es.wedoany.com Noticia: La insuficiente capacidad de los corredores de carga ferroviaria europeos lastra la eficiencia logística transfronteriza. En toda Europa se operan entre 1,6 y 1,8 millones de trenes de mercancías al año, unos 5000 diarios en promedio; Alemania es el mayor mercado, con unos 1200 al día, seguida de Polonia, Austria y Suiza. Róterdam, Amberes, Hamburgo, Duisburgo, Viena y Basilea, entre otros nodos, concentran los principales corredores, y cualquier retraso se propaga rápidamente por toda Europa. Frank-Marquardt, de LTE, señala que la capacidad de estos corredores está claramente por debajo de lo que exige la logística moderna: "La infraestructura dista mucho de una logística ferroviaria eficiente orientada a reducir las emisiones de CO₂; Alemania e Italia son los mayores obstáculos del sistema".
La planificación de rutas es como un rompecabezas que atraviesa cinco países. Un tren de mercancías necesita decenas de rutas con sincronización y coordinación precisas, gestionadas conjuntamente por los operadores de infraestructura de cada país y por RailNetEurope (RNE). Frank-Marquardt pone un ejemplo: un tren de Róterdam a Brașov (Rumanía) suele circular por Venlo, Colonia, Passau, Budapest y Arad, pero debido a obras y cierres, LTE actualmente desvía el recorrido por Polonia, Chequia y Eslovaquia, con unos 800 km adicionales. "Cada desvío implica nuevas locomotoras, formación adicional y costes elevados".
Los trenes de mercancías de gran longitud se consideran un desafío a partir de unos 700 a 740 metros. Muchas estaciones, vías de apartado y zonas de cruce son de origen histórico y tienen longitud insuficiente. "Hay muy pocas vías de 740 metros, y los proyectos correspondientes van con un retraso de aproximadamente el 20% respecto al plan". En líneas congestionadas, tramos de vía única y corredores de alta carga apenas hay margen de maniobra: un tren largo que no encaja con precisión en su franja horaria bloquea toda la zona.
Las herramientas digitales ayudan solo hasta cierto punto. LTE utiliza RailCube y RailFlow para planificar rutas que cruzan 13 países, con datos en tiempo real de los operadores de infraestructura, que se integran y complementan con información internacional de trenes a través de las herramientas de RNE. Pero la realidad sigue siendo dura: "Ya no existe una normalidad; cada día luchamos por cada circuito". Las obras a corto plazo, la escasa coordinación de los planes de obras entre países y las deficiencias operativas de DB InfraGO dificultan gravemente la planificación. Frank-Marquardt reclama un cambio sistémico de fondo, que incluya financiación estable para la infraestructura, condiciones de competencia equitativas y procedimientos de aprobación más rápidos, y espera que RNE reciba de inmediato auténticas competencias de aprobación y ejecución.
El beneficio ecológico es la palanca más fuerte del transporte ferroviario de mercancías. Un tren de 740 metros puede sustituir hasta 50 camiones; el ferrocarril consume por tonelada-kilómetro solo un tercio de la energía del camión, y el 95% es tracción eléctrica. "El tren de mercancías genera 7 veces menos CO₂ por tonelada que el camión". Pero las prioridades políticas han cambiado, y los argumentos ecológicos por sí solos no convencen a los cargadores; LTE apuesta por la profesionalidad y la flexibilidad. Nuevos túneles como el Semmering-Basistunnel y el Poal-Tunnel conectarán en el futuro Austria, Italia y el sudeste de Europa; el Brenner-Basistunnel también podría ser clave para cambiar el panorama, siempre que Alemania complete sus líneas de conexión.
Frank-Marquardt concluye con dos deseos: que DB InfraGO vuelva a permitir márgenes operativos flexibles, "el horario rígido desperdicia mucha capacidad"; y que las operaciones transfronterizas se comuniquen uniformemente en inglés, "nuestros maquinistas ya tienen esa capacidad desde hace tiempo".
