es.wedoany.com Noticia: El mercado mundial de aviones de fuselaje ancho se enfrenta a un desequilibrio entre la oferta y la demanda: la demanda de viajes de las aerolíneas sigue aumentando, pero la velocidad de entrega de nuevos aviones de Boeing y Airbus no puede seguir el ritmo del crecimiento de los pedidos, lo que provoca el envejecimiento de la flota activa de fuselaje ancho y obstaculiza los planes de expansión de las aerolíneas. Tomemos como ejemplo el Boeing 777X, que se ha retrasado más de seis años y aún no hay señales claras de que los problemas de la cadena de suministro que limitan las entregas se resuelvan a corto plazo.
En cuanto a los modelos en venta, Airbus promueve actualmente el A330neo (incluidos A330-800 y A330-900) y la familia A350 (A350-900, A350-1000 y el A350F en desarrollo); Boeing, por su parte, comercializa la familia 787 (787-8, 787-9, 787-10) y la familia 777 (777F, 777-8, 777-8F, 777-9). En cuanto a los pedidos pendientes, Airbus tiene 298 A330neo y 870 A350 por entregar, mientras que Boeing tiene 1145 unidades del 787, 657 del 777X y 41 del 777F sin entregar. Según los ritmos de producción actuales, estos pedidos se extenderán básicamente hasta la década de 2030; las aerolíneas que quieran comprar aviones de fuselaje ancho adicionales dentro de esta década solo podrán recurrir al mercado de arrendamiento o de segunda mano.
El lado de la producción también está bajo presión. Airbus produce actualmente cuatro A330neo al mes y no aumentará a cinco hasta 2029; el A350 estaba previsto alcanzar diez unidades mensuales en 2026, pero debido a las limitaciones de la cadena de suministro, actualmente solo produce seis al mes, y el objetivo de Airbus es alcanzar 12 unidades mensuales a partir de 2028. Boeing produce ocho 787 al mes y se esfuerza por aumentarlo a diez, con un límite futuro posible de 16; la familia 777 produce actualmente de tres a cuatro unidades al mes.
La tensión en la cadena de suministro es el núcleo del problema. La desaceleración de la producción durante la pandemia y la jubilación de trabajadores cualificados han dificultado que los proveedores satisfagan la demanda posterior a la pandemia, y la escasez de materias primas ha agravado aún más la brecha de capacidad. La producción del A350 de Airbus se ha visto claramente afectada por esto: la antigua fábrica de Spirit AeroSystems en Kingston, Carolina del Norte (responsable del fuselaje central y los largueros), enfrenta desafíos de transición y escasez de personal. Los calendarios de entrega de motores de General Electric y Rolls-Royce también están retrasando el progreso. El Boeing 787 redujo su producción mensual a cuatro unidades en 2024 por problemas de control de calidad, pero ya se ha recuperado a ocho mensuales y se está construyendo una segunda línea de ensamblaje final para el programa.
El 777X tiene un impacto particularmente notable en Boeing y sus clientes. El modelo estaba previsto para entregarse en 2020, pero ahora se espera que no entre en servicio hasta 2027. Emirates ha pedido 235 unidades del 777-9, Qatar Airways ha pedido 90 y Cathay Pacific ha pedido 35. El presidente de Emirates, Sir Tim Clark, dijo anteriormente que esperaba haber recibido más de 100 unidades hasta ahora, pero en realidad las entregas han sido cero. Cathay Pacific y Qatar, que planeaban estrenar sus nuevas cabinas premium en el 777-9, ya las han lanzado en otros modelos. Debido a los retrasos en las entregas, los 777 más antiguos de Emirates y los 747-400 de Lufthansa se han visto obligados a prolongar su vida útil.
Aún más problemático es que Boeing tiene más de 30 unidades del 777-9 ya construidas que necesitan una gran cantidad de modificaciones para cumplir con los estándares de producción actuales. Boeing ya ha desguazado una de ellas, Emirates se ha negado a aceptar las 10 unidades originalmente previstas para la primera entrega, y se ha informado de que un cliente no identificado también ha rechazado unidades del 777-9 de producción temprana.
Los proveedores de asientos son otro cuello de botella en las entregas. Sin asientos, los aviones nuevos no pueden entrar en operación comercial, y los proveedores enfrentan dificultades tanto en capacidad como en certificación de productos. La cabina Allegris de Lufthansa se ha retrasado debido a la gran cantidad de proveedores y su compleja estructura; sus primeros A350 no llevaban las suites de primera clase de Collins Aerospace, y los asientos de clase ejecutiva del 787 también sufrieron retrasos. Air India, que originalmente planeaba instalar asientos Safran Unity en sus A350-1000 y Boeing 777-300ER, cambió a asientos Recaro R7 en los A350 y asientos Elevation de Collins Aerospace en los 777 debido a problemas en la cadena de suministro. Los nuevos asientos de clase ejecutiva de Air New Zealand basados en Safran Visa también tardaron aproximadamente un año más de lo previsto en salir al mercado.
Un reflejo del mercado actual: recientemente se ha informado de que United Airlines está interesada en adquirir 20 unidades del 777-9 de producción temprana. Aunque este modelo no coincide completamente con la flota actual de United, la adquisición de estos aviones podría proporcionar capacidad más rápidamente que hacer nuevos pedidos a Boeing o Airbus y esperar años.
En este contexto, las aerolíneas están extendiendo generalmente el ciclo de vida de sus flotas. Lufthansa sigue operando el A340 y el 747-400, los primeros A350-1000 de Delta Air Lines y Qantas se han retrasado en sus entregas, y los clientes del 787 han sufrido retrasos en las entregas durante años. El mercado de arrendamiento se ha calentado por ello; actualmente el número de aviones comerciales arrendados supera al de los comprados directamente, en parte porque arrendar permite obtener aviones más rápido que pedirlos directamente al fabricante. Con el creciente volumen de pedidos pendientes, se espera que los precios y los tiempos de espera de los nuevos aviones de fuselaje ancho sigan aumentando, y no se vislumbra un alivio a corto plazo para las limitaciones de la cadena de suministro que afectan a toda la industria.
