es.wedoany.com Noticia: El proyecto de arrendamiento definitivo de la terminal de contenedores ITJ01 en el puerto de Itajaí (estado de Santa Catarina, Brasil) prevé atraer inversiones de aproximadamente 2.600 millones de reales durante el período de 25 años del contrato. La Agencia Nacional de Transporte Acuático (ANTAQ) recomienda que la licitación tenga una amplia participación, limitándose únicamente a los consorcios formados por empresas que ya posean instalaciones exclusivas de manipulación de contenedores en puertos de la región y que realicen transporte marítimo regular de este tipo de carga.
En cuanto a la versión preliminar del pliego de licitación, que ya fue aprobada por el organismo regulador para someterse a consulta pública, el estudio señala que, desde una perspectiva competitiva, aunque "en abstracto" la entrada de un nuevo operador es el escenario óptimo, la eventual victoria de una empresa ya presente en la región no generaría una concentración del mercado de terminales que excluya la competencia. Por lo tanto, no se recomienda establecer restricciones a la participación de estos grupos en la licitación. Desde 2024, ITJ01 opera bajo un régimen de arrendamiento temporal, gestionado por JBS Terminals. El contrato de transición fue una solución de emergencia tras el cese de operaciones del operador original, APM Terminals (del grupo Maersk), cuyo contrato finalizó en 2022. Debido al retraso en el nuevo proceso de licitación, la manipulación de contenedores se paralizó por completo en 2023.
El proceso de licitación definitivo se viene discutiendo desde 2021, y su retraso se debe a las continuas solicitudes de ajustes en el modelo de concesión por parte de múltiples organismos, como la ANTAQ, el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) y el Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor). El cambio en el alcance del proyecto, que anteriormente contemplaba la concesión de todo el puerto, hizo necesaria una nueva consulta pública, seguida del análisis por parte del organismo regulador y del tribunal de cuentas. La recogida de opiniones estará abierta durante 45 días a partir del día 29 del próximo mes.
El plan de inversiones abarca infraestructura y equipos, e incluye como principales medidas la instalación de una segunda vía para grúas de muelle (STS) en los muelles 1 a 4, así como la construcción de duques de alba para permitir la operación de buques de mayor tamaño. También está prevista la construcción de una nueva terminal de pasajeros en la zona pública del puerto. El concesionario deberá realizar un pago fijo mensual de 2,6 millones de reales, además de un pago variable en función del volumen de carga manipulado. El cronograma de las fases de inversión está vinculado al crecimiento de la capacidad de la terminal y se ejecutará por etapas. La primera fase incluye la mayor parte de la adquisición inicial de equipos y la remodelación del patio, y deberá completarse al final del tercer año del contrato; la segunda fase se extiende hasta el final del sexto año; la tercera fase debe completarse al final del noveno año de operación, siendo el plazo final para la finalización total del área de patio y los sistemas de superficie.
En cuanto a los requisitos de volumen mínimo de manipulación, el contrato establece objetivos anuales crecientes para la carga contenerizada y objetivos estables para la carga general. Para los contenedores, el requisito del primer año es de 176.000 TEU, aumentando gradualmente hasta 1,4 millones de TEU anuales entre los años 19 y 25. Para la carga general, el volumen mínimo de manipulación se fija en 63.000 toneladas anuales durante todo el período de vigencia de 25 años.
El complejo portuario de Itajaí está altamente especializado en la manipulación de contenedores, que representan más del 93% del volumen total de carga local hasta agosto de 2025. Actualmente, el mercado se concentra principalmente entre el puerto público de Itajaí y la terminal de uso privado (TUP) Portonave, que juntos representan aproximadamente el 97% del volumen total del complejo. El estudio señala que esta terminal desempeña un papel central en la reconfiguración del mercado regional y en la promoción del equilibrio competitivo. Un informe técnico elaborado por la Superintendencia de Licitaciones y Contratos (SELC) prevé que la participación de ITJ01 en la capacidad de procesamiento del puerto aumente del 31,14% en 2027 al 45,99% a partir de 2037. En este escenario, Portonave representaría el 54,01%.
Sin embargo, el análisis de competencia no se limitó al puerto de Itajaí. La ANTAQ considera como mercado relevante toda la región que también incluye los puertos de Itapoá, São Francisco do Sul, Imbituba y Paranaguá. Este mercado regional se clasifica como históricamente concentrado, principalmente debido al dominio de la terminal TCP en Paranaguá y la terminal de Itapoá. No obstante, el estudio concluye que no existe una posición dominante estructural persistente, precisamente por la sensibilidad a los choques de oferta y la capacidad de redistribución de carga entre los diferentes puertos. En el escenario en que la licitación de ITJ01 sea ganada por un nuevo entrante, el estudio indica que la terminal promovería un mayor equilibrio competitivo en la primera década de plena operación, considerándose este escenario como el más favorable, ya que aumenta el número de operadores independientes en la región.
Incluso si un operador existente resultara ganador, no se considera un problema. Los técnicos evaluaron diferentes hipótesis que involucran a Portonave, Itapoá, TCP e Imbituba, y concluyeron que el impacto en los indicadores de concentración sería moderado. Según el informe, los cambios en el Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) se mantendrían en niveles compatibles con la práctica decisoria del Consejo Administrativo de Defensa Económica (Cade). Para la terminal del puerto de Santos, se utilizó un enfoque similar en el proyecto Tecon Santos 10, pero la conclusión fue que si un operador existente ganara esa terminal, la concentración del mercado sería demasiado alta, requiriendo alguna medida correctiva, y las restricciones relacionadas aún están en discusión.
En el análisis de la concentración vertical entre navieras y operadores portuarios, el estudio señala que esta estructura generalmente genera ganancias de eficiencia mediante la coordinación de inversiones, la reducción de costos de transacción y la realización de economías de escala. Los técnicos reconocen el riesgo teórico de cierre de mercado, ya sea limitando el acceso de navieras competidoras a la terminal o dirigiendo la carga exclusivamente a instalaciones propias. Sin embargo, la evaluación concluye que la dinámica actual del mercado en el sur del país no confirma estos riesgos. En el escenario de victoria de un nuevo operador independiente, el entorno competitivo se ampliaría, especialmente para navieras que no tienen terminales propias en la región, como Cosco y Hapag-Lloyd. Por otro lado, el estudio señala que este modelo también aumenta el riesgo comercial del proyecto, ya que el ganador necesitará obtener suficiente carga para cumplir con los objetivos del contrato.
En el caso de una victoria de un grupo verticalmente integrado (como MSC y Maersk), la conclusión es que el riesgo de cierre de mercado sigue siendo bajo. Los datos de 2025 muestran que terminales verticalmente integradas como Portonave e Itapoá asignan más de la mitad de sus escalas a navieras competidoras, lo que indica una dependencia de clientes externos para mantener la utilización de la infraestructura. Basándose en estos diagnósticos, la ANTAQ considera que no hay motivos para imponer restricciones ex ante a los operadores ya presentes en el mercado.
El entendimiento del área técnica fue respaldado por el superintendente de Regulación de la ANTAQ, José Renato Ribas Fialho. En su opinión, el superintendente señaló la necesidad de ajustar el pliego de licitación para tener en cuenta las preocupaciones de la SELC sobre la competencia durante el proceso de licitación. El departamento evaluó que los consorcios entre grandes grupos verticalmente integrados podrían reducir la competencia por la concesión, disminuyendo así la competitividad de la licitación. Además, el nuevo diseño de las reglas de licitación reduce de tres a dos el número de postores que acceden directamente a la fase de puja oral, con el objetivo de aumentar la presión competitiva en la fase de oferta sellada y reducir el riesgo de presentar ofertas infravaloradas.
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