es.wedoany.com Noticia: La última ronda de subvenciones alemanas para el transporte de mercancías con hidrógeno muestra un claro desajuste entre oferta y demanda: el fondo del proyecto asciende a 220 millones de euros, pero se recibieron 526 solicitudes por un total de 455 millones de euros, de las cuales 71 corresponden a estaciones de repostaje de hidrógeno y 455 a vehículos o flotas. En apariencia, esto refleja una demanda comercial reprimida, pero los términos de la subvención revelan que el interés por solicitarla proviene más del propio mecanismo de subsidio que de una necesidad real de transporte de mercancías en un entorno sin ayudas.
Según las reglas del proyecto, la subvención puede cubrir hasta el 50% de los costes de inversión elegibles de una estación de repostaje de hidrógeno y hasta el 80% del sobrecoste de un camión de hidrógeno frente a un vehículo convencional. Las solicitudes que combinan estaciones de repostaje con flotas reciben prioridad, y los vehículos subvencionados solo necesitan cubrir el 10% de la capacidad diaria de la estación. Las solicitudes generadas en estas condiciones solo demuestran que las empresas tienen voluntad de obtener subvenciones, pero no bastan para probar que los operadores de transporte de mercancías comprarían camiones de hidrógeno con fondos propios, pagarían el combustible de hidrógeno y sostendrían la operación a largo plazo de las estaciones de repostaje.
Este proyecto de transporte no es un experimento aislado, sino la continuación de un esfuerzo de largo plazo: encontrar un futuro para las instituciones gasísticas, las infraestructuras y los grupos industriales alemanes tras el colapso del suministro de gas ruso. El análisis del informe estratégico de TFIE Strategy rastrea la continuidad desde las infraestructuras e instituciones de la era de Nord Stream hasta la política actual de hidrógeno.
Durante la crisis energética de 2022, la filial alemana de Gazprom (Gazprom Germania) fue puesta bajo administración fiduciaria, rebautizada como Securing Energy for Europe (SEFE) y transferida a la propiedad federal. En ese momento, la empresa controlaba importantes activos comerciales, de almacenamiento e infraestructura, y su estabilización era necesaria, pero el proceso posterior no se limitó a la estabilización. En 2024, SEFE adquirió el 50,02% restante de las acciones de WIGA, matriz de los operadores de gasoductos GASCADE y NEL, y lo presentó en sus informes como parte de su estrategia de crecimiento. Los gasoductos de WIGA representan aproximadamente el 20% de la red central de hidrógeno alemana y pasarán a formar parte de la base de activos regulados, generando retornos regulados. Esto significa que Alemania no solo nacionalizó la filial alemana de la antigua Gazprom, sino que además le añadió una cartera de gasoductos regulados y un mandato de hidrógeno, cuyos activos podrían seguir generando valor durante décadas.
La reconversión de parte de la infraestructura de gas natural tiene sentido, pero el enfoque actual de Alemania no se ajusta del todo a esa lógica. GASCADE ha convertido aproximadamente 400 kilómetros de gasoductos de gas natural entre la costa del Báltico y Sajonia-Anhalt en tuberías de transporte de hidrógeno, incluido el sistema terrestre OPAL North, originalmente destinado a transportar gas de Nord Stream 1 desde Lubmin hacia el sur. En condiciones de demanda industrial concentrada y escala adecuada, la reconversión de tuberías puede resultar más barata que construir nuevos gasoductos de hidrógeno.
El problema radica en el orden de las operaciones y la escala. El desarrollo convencional de infraestructuras primero establece una relación creíble entre oferta y demanda y luego construye la capacidad correspondiente; el sistema de hidrógeno alemán, en cambio, primero construye la infraestructura y luego genera oferta y demanda mediante políticas. Una vez que los gasoductos de gran tamaño son reconvertidos, integrados en la estrategia nacional y colocados en la base de activos regulados, la tubería vacía se convierte en la justificación para seguir subvencionando: los electrolizadores necesitan subsidios porque las tuberías necesitan suministro; la reconversión industrial necesita subsidios porque las tuberías necesitan clientes; los camiones y las estaciones de repostaje necesitan subsidios porque el hidrógeno necesita generar demanda visible más allá de la industria. El gasoducto principal de GASCADE, con un diámetro de 1,5 metros, está diseñado para una economía del hidrógeno a gran escala, no solo para la demanda de materias primas industriales. Los costes hundidos del gasoducto de gas ruso se transforman así en costes hundidos de un gasoducto de hidrógeno sobredimensionado. La política se autojustifica bajo este mecanismo: la infraestructura construida sobre la base de previsiones genera presión para cumplir esas previsiones mediante subvenciones.
El término alemán "institutioneller Filz" describe parcialmente este problema. Filz significa originalmente fieltro, un tejido denso y difícil de desgarrar; en el contexto político y empresarial, se refiere a una red de autopreservación en la que funcionarios, instituciones e intereses comerciales están entrelazados. En esa red, las empresas de gasoductos conservan sus tuberías, las empresas de servicios públicos regulados amplían su base de activos, los proveedores de combustible obtienen nuevos mercados, los fabricantes reciben subvenciones, y los clientes no compran sin subsidios; los institutos de investigación mantienen sus proyectos, los departamentos gubernamentales conservan sus estrategias y los políticos mantienen sus declaraciones industriales.
El sector del transporte es el ámbito donde es más difícil eludir la evidencia. En múltiples evaluaciones regionales, la tasa de utilización y el balance de ingresos y gastos del repostaje de hidrógeno no han alcanzado los objetivos, y lo mismo ocurre a nivel mundial; las estaciones de repostaje con bajo volumen no pueden recuperar los costes fijos de construcción, mantenimiento y operación. Las subvenciones pueden construir estaciones de repostaje, pero no pueden cambiar la economía de un bajo rendimiento. Los camiones eléctricos de batería están alterando el panorama comparativo. En 2025, los asesores económicos de Francia y Alemania recomendaron priorizar los camiones de batería, centrándose en la carga en depósito, la carga de megavatios y la electrificación directa, en lugar de tratar el hidrógeno como una vía de transporte equivalente. El plan alemán de invertir 1.000 millones de euros en cuatro años para infraestructura de carga de camiones pesados demuestra que no se ignora el transporte de mercancías eléctrico puro; pero el trato político sigue siendo asimétrico: los camiones de batería reciben apoyo para sistemas de carga, mientras que el hidrógeno recibe apoyo para estaciones de repostaje, además de subvenciones de hasta el 80% del sobrecoste de adquisición de camiones.
El "denominador" para evaluar la estrategia alemana de hidrógeno no debería ser el número de solicitudes, las estaciones de repostaje construidas, los kilómetros de tuberías reconvertidas o los fondos comprometidos, sino el hidrógeno bajo en carbono producido comercialmente, el volumen contratado de demanda, el volumen de gas transportado por tubería, el volumen diario de repostaje, el coste de entrega por kilómetro y las compras repetidas tras el fin de las subvenciones. Por ahora, estos indicadores aún no se han materializado.
Alemania seguirá necesitando hidrógeno bajo en carbono como materia prima para amoníaco, productos químicos y ciertos procesos industriales específicos, y algunos gasoductos reconvertidos podrían demostrar su valor; la nacionalización de SEFE se justificó por la emergencia energética. Pero estas necesidades no implican necesariamente construir una economía nacional del hidrógeno lo suficientemente grande como para conservar cada gasoducto, cada institución del sector gasístico y cada previsión de demanda de la era del optimismo del hidrógeno. Alemania necesita una parte de hidrógeno, pero no necesita reconstruir la economía del gas en torno al hidrógeno.
