es.wedoany.com Noticia: Las marcas de automóviles japonesas han sufrido reveses consecutivos en el mercado chino. Hasta mayo de 2026, las ventas de Toyota en China habían caído durante cuatro meses consecutivos, mientras que las de Honda se redujeron casi a la mitad en comparación interanual. Sin embargo, la industria automotriz japonesa, con una cuota de mercado cada vez más reducida, no ha optado por retirarse, sino que se ha "vinculado" más profundamente con China, desde la compra de componentes chinos y el desarrollo de modelos de nuevas energías en China, hasta la exportación global de vehículos "fabricados en China". Los analistas del sector consideran que, ante la ola irreversible de electrificación, los fabricantes japoneses están inmersos en una crisis estructural: no logran ganar en la competencia de productos localizados ni pueden prescindir de las ventajas de costos y tecnología de la cadena de suministro china.
En el pasado, las marcas de empresas conjuntas dominaron durante mucho tiempo el mercado automotriz chino, pero esta estructura se está rompiendo rápidamente. Múltiples datos muestran que desde 2026, la cuota de mercado de las marcas de empresas conjuntas ha seguido contrayéndose, siendo la caída de las marcas japonesas particularmente pronunciada. Muchos concesionarios 4S han colocado llamativas pancartas de descuento, pero las tiendas están vacías. Un gerente de ventas de un concesionario 4S comentó que antes los modelos populares de Toyota y Honda requerían hacer cola para comprarlos, pero ahora los clientes entran directamente a los vehículos de nuevas energías en exhibición y comparan frecuentemente con marcas chinas como BYD, XPeng y NIO.
Los datos del mercado confirman esta tendencia. Según informó Nikkei, Toyota vendió 102.300 unidades en mayo, una caída interanual del 32%, el cuarto mes consecutivo de descenso; Honda vendió solo 28.300 unidades, casi la mitad en comparación interanual. Honda admitió que, además del impacto del aumento de los precios del combustible, el factor más crítico es un problema estructural interno de productos, ya que más del 90% de los modelos actuales a la venta siguen siendo de combustión interna. El experto automotriz chino Jia Xinguang señaló que la contracción de los automóviles japoneses en China es una tendencia de declive que ha durado varios años, cuya raíz radica en la dependencia de la trayectoria: aproximadamente el 70% de la acumulación tecnológica de la cadena industrial centrada en el motor y la transmisión no se puede reutilizar en la era de la electrificación. Según datos proporcionados por Jia Xinguang, la participación de los automóviles japoneses en el mercado chino cayó del pico del 23,1% en 2020 al 9,67% en 2025, mientras que en el mismo período, los automóviles de marcas chinas representaron el 69,5% del mercado nacional.
Los desafíos estructurales que enfrenta la industria japonesa no se limitan al mercado chino. La revista británica The Economist considera que la industria automotriz japonesa se enfrenta a la crisis estructural más grave en décadas. En el mercado europeo, la cuota total de las marcas japonesas es del 12,6%, pero la cuota de vehículos eléctricos es solo del 4,6%. El análisis señala que los modelos desarrollados por los fabricantes japoneses en su mercado local tienen poca compatibilidad con la demanda del mercado europeo en cuanto a sistemas de propulsión. El sitio web de Yahoo Finanzas de EE. UU. citó el análisis de David Bailey, profesor de economía empresarial de la Birmingham Business School, quien afirmó que las marcas japonesas lograron un gran éxito en una era donde la fiabilidad era una ventaja competitiva clave, pero a medida que mejora la calidad de los productos en toda la industria global, esta ventaja ya no es tan evidente. Además, según informó Nikkei el día 10, en 2025, BYD realizó 200 actualizaciones de software (OTA), mientras que Toyota solo 8 y Volkswagen 5, una brecha enorme en el número de OTA entre empresas chinas y extranjeras.
Un fenómeno aparentemente contradictorio está ocurriendo: en medio de la caída de las ventas, la industria automotriz japonesa se está vinculando más profundamente con China. En junio de este año, Nissan anunció que su planta de Sunderland, Reino Unido, comenzará a fabricar modelos para marcas chinas de automóviles a partir del año fiscal 2027, y en el Salón Internacional del Automóvil de Filipinas lanzó una estrategia de exportación "From China", enviando múltiples modelos de nuevas energías de Nissan "fabricados en China" a mercados del sudeste asiático, América Central y del Sur, e incluso Canadá. Actualmente, Nissan ha posicionado a China como su segunda base de exportación más grande, solo detrás de Japón. Jia Xinguang analizó que algunas marcas japonesas con ventas en declive en China no pueden prescindir del mercado y la cadena de suministro chinos, y han propuesto una estrategia de "En China, para China, hacia el mundo", con el objetivo de aprovechar las ventajas tecnológicas y de costos de la cadena industrial china para exportar globalmente. Anteriormente, en la Cumbre del Futuro del Automóvil del Financial Times a principios de este año, el CEO de Nissan, Makoto Uchida, declaró que la competencia de las empresas chinas es cada vez más intensa y que, con el tamaño actual de la empresa, el modelo anterior de invertir fuertemente en productos específicos para Europa ya no es sostenible.
Según informó Nikkei, hasta mayo de 2026, gigantes automotrices japoneses como Toyota ya están comprando regularmente la mayoría de los componentes de automóviles a proveedores chinos. Un SUV eléctrico puro lanzado por Toyota en China tiene casi el 90% de sus componentes provenientes de proveedores chinos, y el sedán eléctrico puro desarrollado por Nissan en China también ha aumentado significativamente la compra de componentes chinos. Según datos proporcionados por Jia Xinguang, en 2022, la diferencia de precio entre BYD y los modelos eléctricos puros de Toyota y Nissan era de aproximadamente 86.000 y 129.000 yuanes respectivamente; para 2025, la diferencia de precio entre los vehículos eléctricos japoneses que utilizan tecnología china y las marcas chinas se ha reducido a menos de unos 10.000 yuanes.
Ante los drásticos cambios en el mercado chino, la industria automotriz japonesa está buscando nuevos motores de crecimiento a nivel mundial. Nikkei Business publicó recientemente un artículo señalando que India es considerada una de las respuestas más probables. Takuya Takizawa, director general de Boston Consulting Group, afirmó que el mercado automotriz indio crece a una tasa anual de aproximadamente el 9% y se espera que supere los 5,5 millones de unidades para 2030. Sin embargo, Jia Xinguang descartó la posibilidad de un "reemplazo de China". Señaló que la estructura del mercado local indio ya está consolidada, el entorno empresarial es mucho menos estable que el de China, la infraestructura industrial es débil, el suministro eléctrico es inestable, la tasa de localización de los sistemas de tres eléctricos es inferior al 15% y el tamaño del mercado es menos de una cuarta parte del de China. Aunque Toyota ha expresado su intención de aumentar la inversión en India y África, según su planificación para el último año fiscal, su enfoque de mercado sigue siendo Estados Unidos, Japón y China. Jia Xinguang cree que la verdadera salida no es buscar un mercado alternativo, sino redefinir el papel bajo la premisa de "no poder prescindir de China". Algunos fabricantes europeos ya han intentado intercambiar capacidad de producción y acceso al mercado por la tecnología de vehículos de nuevas energías de China. Afirmó que si los fabricantes japoneses pueden dejar de lado su orgullo e integrarse profundamente en el ecosistema tecnológico y de la cadena de suministro de China, aún tienen esperanza de encontrar su lugar; por el contrario, si se aferran a la ilusión de "buscar un reemplazo", solo perderán la última ventana de oportunidad.
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