es.wedoany.com Noticia: La aceleración del proceso de descarbonización del transporte marítimo global presenta oportunidades potenciales para los productores de combustibles de cero y bajas emisiones en América Latina. Aunque aún quedan eslabones clave por perfeccionar, los factores que impulsan la transformación del sector ya son evidentes.
Entre los numerosos combustibles alternativos, el amoníaco verde, el metanol electrónico y los combustibles basados en metano con emisiones limitadas de gases de efecto invernadero, junto con sus mezclas, se consideran las principales opciones candidatas. Dado que los buques en construcción emplean diferentes tipos de sistemas de propulsión, coexistirán múltiples combustibles alternativos en el futuro. América Latina cuenta con varios proyectos de derivados del hidrógeno verde en fase de planificación y también es una región productora de gas natural consolidada.
La volatilidad de los precios de los combustibles fósiles pone de manifiesto la vulnerabilidad de las cadenas de suministro tradicionales y subraya la importancia de la resiliencia energética y la diversificación del suministro. La Unión Europea ya ha impulsado la descarbonización marítima mediante el reglamento FuelEU Maritime. Además, está prevista para octubre una votación sobre la adopción de un marco más amplio de emisiones netas cero (NZF) de la Organización Marítima Internacional, cuyo resultado aún es incierto.
Gonzalo Moyano, director ejecutivo de MAE, empresa que planea un proyecto de amoníaco verde por 25 mil millones de dólares en la región de Antofagasta, Chile, señaló que, más allá de los detalles específicos de dicho marco, la comunidad internacional está enviando señales cada vez más claras sobre la descarbonización marítima. Hans-Werner Kulenkampff, director ejecutivo de Hinicio, una consultora de descarbonización con sede en Bruselas, al evaluar el FuelEU Maritime, afirmó que este reglamento es en tiempo real, de carácter regional y ya está reconfigurando la economía de los combustibles que operan en o a través de los puertos de la UE.
A nivel mundial, la flota de buques capaces de utilizar amoníaco, metanol y gas natural licuado está en expansión. Además de los buques de nueva construcción, también se están modernizando buques existentes, como el primer proyecto de reconversión a metanol de un gran buque portacontenedores del mundo, operado por China COSCO Shipping Corporation.
Según el reglamento FuelEU Maritime, los armadores que operen dentro de la UE, o con destino, origen o tránsito por ella, deben reducir progresivamente la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo, calculada según el enfoque "del pozo a la estela" (well-to-wake). Este proceso comienza con una reducción obligatoria del 2% en 2025, aumenta al 6% en 2030 y alcanza el 80% en 2050.
Flavien Lescanne, experto en políticas y regulación de Hinicio, señaló en un reciente seminario web que el FuelEU Maritime es el único marco regulatorio de la UE que puede crear valor para los combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) y los combustibles bajos en carbono (LCF) en los países productores, sin necesidad de entrega obligatoria en la UE, lo que proporciona un incentivo muy poderoso para la contratación de estas moléculas basada en rutas marítimas.
Para el transporte marítimo con destino, origen o tránsito por puertos de la UE y del Espacio Económico Europeo, el 50% de la energía utilizada a bordo está sujeta a este reglamento, mientras que para las operaciones internas se requiere un cumplimiento del 100%. Desde una perspectiva técnica, los operadores de buques pueden utilizar gas natural licuado fósil para cumplir con los requisitos durante aproximadamente ocho años, ya que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con los combustibles fósiles tradicionales. Lescanne indicó que muchos actores dependen, al menos a corto plazo, del gas natural licuado para cumplir con sus obligaciones de emisiones, ya que actualmente tiene una ventaja de costos frente a alternativas más limpias.
Según DNV, la empresa noruega de garantía y gestión de riesgos, la infraestructura mundial de abastecimiento de gas natural licuado ha madurado rápidamente, y los principales centros de abastecimiento en todas las rutas comerciales importantes ya cuentan con capacidad de suministro. Al mismo tiempo, las alternativas, como el metano licuado electrónico y el biometano, son combustibles listos para usar y compatibles con los motores, tanques y sistemas de abastecimiento de gas natural licuado existentes. La UE ha introducido incentivos específicos para el uso de RFNBO como el metanol electrónico y el amoníaco verde. Lescanne afirmó que los armadores pueden utilizar varias opciones simultáneamente para alcanzar los objetivos, y el incumplimiento conllevará multas.
América Latina, en particular Chile, está impulsando el hidrógeno como un medio para diversificar las exportaciones, descarbonizar ciertos sectores y estimular la inversión. El país ha establecido una sólida cartera de proyectos y se posiciona como un posible proveedor de hidrógeno y sus derivados (como amoníaco, metanol y combustible de aviación sostenible) para destinos como Europa. El último gran proyecto de combustible sostenible de Chile en ingresar al sistema de revisión ambiental es el complejo de metanol electrónico de NorQuim, valorado en 1.200 millones de dólares, con una producción anual prevista de hasta 420.000 toneladas, destinado al mercado de exportación de combustibles para buques y aeronaves.
Este artículo es compilado por Wedoany, las citas de la IA deben indicar la fuente «Wedoany»; si hay alguna infracción u otro problema, por favor notifícanos a tiempo, este sitio lo modificará o eliminará. Correo electrónico: news@wedoany.com
