es.wedoany.com Noticia: El proyecto «Ferrocarril Báltico», que conecta Tallin (Estonia), Riga (Letonia) y Vilna (Lituania), enfrenta una grave presión financiera. El director ejecutivo de la empresa del proyecto, Kivira, afirmó que la primera fase de construcción aún presenta un déficit de financiación de aproximadamente 10 000 millones de euros, y no está claro si la Unión Europea podrá cubrirlo en el nuevo ciclo presupuestario posterior a 2028. Este proyecto ferroviario estratégico, cuya finalización estaba prevista para 2030, ahora se enfrenta a múltiples dificultades, como el rediseño de las obras, el ritmo desigual de construcción entre los tres países y varias disputas contractuales transfronterizas, por lo que la posibilidad de completarlo a tiempo es casi nula.
La financiación ya asegurada para la primera fase del proyecto Ferrocarril Báltico asciende a unos 5 000 millones de euros, mientras que la inversión total prevista para esta fase es de 15 000 millones de euros, con un déficit de casi 10 000 millones. Si se contabiliza el coste total del ciclo de vida del proyecto, el coste total ha pasado de los 5 800 millones de euros estimados en 2017 a los 23 800 millones actuales, más del triple. Para cubrir el déficit, los tres países bálticos miran hacia el nuevo marco financiero plurianual de la UE que se implementará después de 2028. La Comisión Europea planea duplicar el presupuesto del Mecanismo «Conectar Europa» (CEF) para apoyar aún más la construcción de infraestructuras de transporte transfronterizas. Kivira señaló que, incluso así, los fondos de la UE no podrán cubrir todo el déficit, y los tres países deberán asumir una mayor proporción de financiación propia. En las dos rondas anteriores del CEF, el proyecto acumuló unos 4 000 millones de euros en fondos de la UE, y la nueva demanda presupuestaria se dispara a 10 000 millones, una solicitud que duplica con creces el total de las dos rondas anteriores de subvenciones de la UE.
Mientras esperan que los fondos de la UE se aclaren, las partes también evalúan soluciones de ingeniería más económicas, incluido el rediseño de nodos como el puente de Salaspils en Riga. El presidente del consejo de administración de la empresa del proyecto Ferrocarril Báltico, Paegle, señaló que es difícil conciliar los objetivos de ahorro de costes y garantía de plazos: el alto coste de este puente se debe en parte a que el proyecto también asume la función de construcción complementaria de la circunvalación de Riga, y un rediseño no necesariamente reducirá significativamente los costes, sino que podría retrasar aún más el cronograma.
En cuanto al ritmo de avance de la construcción, la brecha entre los tres países se está ampliando. Estonia y Lituania priorizan la construcción de la línea principal y van adelantadas; Letonia se ha centrado hasta ahora en la construcción de estaciones y puentes nodales, con un retraso en el tramo de la línea principal de aproximadamente dos años respecto a Estonia. El auditor general de Estonia, Holm, afirmó que este retraso también incrementará los costes de construcción del tramo estonio. El primer ministro letón, Kubergs, respondió que no existe ni debe existir entre los tres países una mentalidad competitiva de «quién construye más vías primero, quién construye más rápido», y que acelerar unilateralmente no tiene sentido si no se avanza de forma coordinada. Ya ha solicitado a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, que organice una reunión con el comisario de Transporte de la UE, y señaló que los plazos rígidos impuestos desde el ámbito político no solo no aceleran la construcción, sino que pueden aumentar los costes debido a las prisas. Kubergs también indicó que los tres países no deberían aferrarse al objetivo original de inauguración en 2030 a cualquier precio. Paegle añadió que el déficit de financiación para completar la primera fase en Letonia es de aproximadamente 3 700 millones de euros, y los fondos actualmente asegurados para la línea principal solo cubren unos 52,66 kilómetros, una distancia muy inferior a la que queda por construir. Las direcciones que ha propuesto incluyen: utilizar el instrumento de financiación de defensa «SAFE» de la UE; promover un modelo de colaboración público-privada (PPP) en el tramo norte (de Skulte a la frontera estonia), con una inversión estimada de unos 1 000 millones de euros; además, es necesario definir cuanto antes el límite presupuestario y el plazo de finalización del proyecto para proporcionar un marco de ejecución claro para la construcción posterior.
Además de las presiones financieras y de calendario, el proyecto también ha sufrido disputas en la ejecución de los contratos. El consorcio formado por las empresas españolas Idom e Ineco ha presentado un arbitraje por la rescisión en 2023 del contrato de diseño del tramo de Riga por parte de Letonia, reclamando más de 14 millones de euros, mientras que la parte letona ha presentado una contrademanda de 3,37 millones de euros. LTG Infra de Lituania también tiene previsto rescindir el contrato de construcción del puente sobre el río Neris con el contratista italiano Rizzani de Eccher, alegando retrasos y falta de pago a los subcontratistas, y volver a licitar la obra, mientras que el contratista ha anunciado que impugnará la decisión por la vía legal.
El Ferrocarril Báltico es un proyecto de infraestructura ferroviaria en construcción destinado a integrar los países bálticos en la red ferroviaria europea. El proyecto planifica un corredor ferroviario continuo para pasajeros y mercancías, con estaciones a lo largo de la ruta, desde Tallin (Estonia), pasando por Pärnu, Riga (Letonia) y Kaunas (Lituania), hasta Varsovia (Polonia). La longitud total del proyecto en los países bálticos es de 870 kilómetros, de los cuales 213 km se encuentran en Estonia, 265 km en Letonia y 392 km en Lituania.
