Tres empresas compiten por el proyecto de puerto exterior de VOC Port en India por 117.330 millones de rupias

es.wedoany.com Noticia: El 7 de noviembre se completó la apertura de las ofertas técnicas del lote de infraestructura marina del proyecto de puerto exterior de VOC Port en Thoothukudi, Tamil Nadu, India, en el que compitieron tres empresas: Adani Ports and Special Economic Zone Limited (APSEZ), Megha Engineering & Infrastructures Limited (MEIL) y Vishwa Samudra Engineering. El importe de evaluación de este lote asciende a 117.332,8 millones de rupias y se ejecutará bajo el modelo de anualidad híbrida; el alcance del contrato incluye la construcción de rompeolas, diques de escollera, muelles, dragado del canal de navegación y de la dársena portuaria, relleno hidráulico de terrenos y la construcción de instalaciones terrestres complementarias.

La licitación fue organizada por la Autoridad Portuaria de VOC Port de India y constituye el lote de infraestructura marina dentro del plan integral de desarrollo de la terminal de contenedores del puerto exterior. Según el esquema examinado el 23 de abril de 2026 por el Comité de Evaluación de Proyectos de Asociación Público-Privada del Gobierno de India, el proyecto se divide en dos partes: la primera consiste en la construcción de las obras marinas básicas bajo el modelo de anualidad híbrida, con una inversión evaluada de 1.173.328 millones de rupias; la segunda consiste en la construcción de dos terminales de contenedores bajo el modelo de diseño, construcción, financiación, operación y transferencia, con una inversión evaluada de 543.409 millones de rupias. La inversión total de ambas partes asciende aproximadamente a 1.716.736 millones de rupias.

Las obras de infraestructura marina incluyen rompeolas norte y sur con una longitud total de aproximadamente 5.650 metros; la construcción de un dique de escollera de unos 2.800 metros para confinar el material de dragado y conformar el terreno de la zona de almacenamiento posterior; la ejecución del dragado del frente de muelle, de la dársena y del canal de acceso; la construcción de dos atracaderos para contenedores de 1.000 metros de longitud cada uno, junto con la zona de acceso portuario y una carretera de conexión de seis carriles. El material excavado del dragado se utilizará para la formación del terreno de la zona de almacenamiento posterior; el dique de escollera cumple la función de protección de la zona de relleno hidráulico, mientras que los rompeolas constituyen las instalaciones de protección de las aguas del puerto exterior.

El diseño de esta ronda ha experimentado ajustes significativos respecto al esquema anterior. El calado de diseño de los buques del puerto exterior se incrementó de 16 a 18 metros, y la capacidad máxima de contenedores de los buques objetivo aumentó de 18.000 a 24.000 TEU. Para adaptarse a los requisitos de entrada y salida de buques portacontenedores de gran tamaño, el volumen de dragado se incrementó de los 10,96 millones de metros cúbicos previstos originalmente a 20,30 millones de metros cúbicos; la longitud del canal exterior se amplió de 8,6 a 10,5 kilómetros, y su anchura de 230 a 295 metros. Las cotas de fondo de dragado de diseño de la dársena, la zona de giro y el canal de acceso se ajustaron a aproximadamente -17,9 metros, -18,7 metros y -19,5 metros, respectivamente.

Las dos terminales de contenedores tendrán cada una una capacidad de diseño de 2,6 millones de TEU anuales, alcanzando en conjunto 5,2 millones de TEU. La parte de construcción de las terminales incluye, además de los atracaderos y las zonas de almacenamiento, equipos de manipulación de contenedores en muelle, grúas pórtico sobre neumáticos, equipos de manipulación ferroviaria, vehículos de transporte de contenedores e instalaciones complementarias. Cada terminal contará con 12 grúas pórtico de muelle, 36 grúas pórtico eléctricas sobre neumáticos y equipos de elevación para el patio ferroviario, así como pavimento de la zona de almacenamiento, vías de las grúas pórtico, conexiones ferroviarias, suministro y distribución eléctrica, iluminación, protección contra incendios, abastecimiento y saneamiento de agua y sistemas de comunicaciones.

Esta nueva licitación se debe a que las dos rondas de contratación anteriores no pudieron completarse. El esquema original preveía el desarrollo integral de la terminal de contenedores del puerto exterior mediante el modelo tradicional de asociación público-privada, con una inversión estimada de aproximadamente 705.595 millones de rupias, sin incluir el impuesto sobre bienes y servicios, y con un apoyo financiero máximo de 195.000 millones de rupias para cubrir el déficit de viabilidad. En la primera ronda de licitación, aunque algunas empresas presentaron solicitudes, no cumplieron los requisitos de cualificación; en la segunda ronda no se recibieron documentos de licitación. La autoridad portuaria elaboró posteriormente un nuevo informe detallado del proyecto, separando las obras marinas básicas de la mecanización y operación de las terminales de contenedores, aplicando respectivamente el modelo de anualidad híbrida y el de concesión.

También se ajustaron los requisitos de cualificación de los licitadores. La autoridad portuaria sustituyó el requisito anterior centrado en la experiencia en dragado y relleno hidráulico de terrenos por el de experiencia en la construcción de rompeolas en India, exigiendo que la empresa licitadora o un miembro del consorcio haya completado al menos la construcción de 2 kilómetros de rompeolas en un solo proyecto dentro de los cinco años anteriores a la fecha límite de presentación de ofertas. Adani Ports and Special Economic Zone Limited participa con la experiencia de construcción de 2,96 kilómetros de rompeolas en el puerto de Vizhinjam; Megha Engineering & Infrastructures Limited cuenta con la experiencia de construcción de 2,325 kilómetros de rompeolas en el puerto de Machilipatnam, Andhra Pradesh; y Vishwa Samudra Engineering compite con el proyecto de construcción de 3,435 kilómetros de rompeolas en el puerto de Mulapeta. Las tres empresas poseen la experiencia correspondiente en la construcción de rompeolas portuarios.

Las obras marinas se ejecutarán bajo el modelo de anualidad híbrida, con un período de construcción de 4 años, seguido de un período de operación y mantenimiento de 10 años. Según el esquema de financiación del proyecto, la autoridad portuaria pagará durante la fase de construcción el 45% del coste del proyecto licitado correspondiente a cada fase de obra, en 10 plazos, cada uno equivalente al 4,5% del coste correspondiente, ajustado según el índice de precios acordado. El 55% restante será financiado por el concesionario mediante deuda y capital propio, y la autoridad portuaria lo reembolsará tras la finalización de las obras mediante 20 pagos semestrales, cuyo primer pago se calculará a partir del día 180 posterior a la finalización de la fase correspondiente. Durante el período de operación y mantenimiento, el contratista de las obras marinas no podrá cobrar a los usuarios tasas de tránsito o uso.

Las dos terminales de contenedores tendrán cada una un plazo de concesión de 30 años, que incluye 2 años de construcción; el operador adjudicatario será responsable de la configuración de los equipos de la terminal, las instalaciones de la zona de almacenamiento, el sistema de manipulación y la operación diaria, y cobrará a los usuarios las tarifas de servicio conforme a las condiciones del mercado. La infraestructura marina y la operación de las terminales se organizan y financian por separado, configurando un esquema de implementación que articula las obras públicas portuarias con la operación comercial de las terminales.