es.wedoany.com Noticia: Las expectativas de demanda de hidrógeno verde y combustibles sintéticos que la industria marítima necesita para alcanzar su objetivo de cero emisiones netas para 2050 se enfrentan a la restricción de un grave retraso en la construcción del sistema de suministro. La tecnología de doble combustible para buques ha logrado avances sustanciales; la mayoría de los nuevos buques oceánicos pueden ser compatibles con sistemas de propulsión que utilizan metanol, amoníaco o hidrógeno, pero el ritmo de avance en el suministro de combustible está muy por detrás del de la industria de construcción naval. Solo la industria marítima necesita entre 100 y 150 millones de toneladas equivalentes de hidrógeno verde al año, lo que corresponde a una inversión total de varios billones de dólares en producción, almacenamiento, transporte e instalaciones de bunkering en puertos.
El punto muerto en la transición de combustibles está formado por cinco factores estructurales que se refuerzan mutuamente. En primer lugar, la dispersión de las rutas tecnológicas de combustibles dificulta la formación de economías de escala en una sola dirección; el desarrollo paralelo de múltiples vías alternativas, como el metanol, el amoníaco, el hidrógeno líquido y el metano sintético, diluye los limitados recursos de inversión. En segundo lugar, la producción económicamente viable de hidrógeno verde se concentra en unas pocas regiones ricas en recursos de energía renovable, lo que no coincide con la distribución geográfica de los principales centros marítimos mundiales, limitando la velocidad de adopción real en los puertos. En tercer lugar, los modelos de financiación de proyectos existentes no se adaptan bien a los contratos de compra a largo plazo de combustibles de alto coste, y las instituciones financieras mantienen una actitud cautelosa hacia los proyectos de combustibles verdes que carecen de acuerdos estables de compra. En cuarto lugar, el ritmo desigual de avance de los mecanismos mundiales de fijación de precios del carbono no ha proporcionado suficientes incentivos económicos para que los combustibles verdes cubran la diferencia de coste con respecto a los combustibles marinos tradicionales. En quinto lugar, los principales puertos ya tienen una capacidad limitada en términos de línea de costa, terreno y red eléctrica, y la construcción de nuevas instalaciones de bunkering se enfrenta a la doble presión de largos ciclos de aprobación y enormes inversiones complementarias. Estos cinco factores, conectados de principio a fin, forman un ciclo de bloqueo que se refuerza a sí mismo.
La colaboración intersectorial es considerada por la industria como la vía clave para romper este ciclo. Las principales empresas de los sectores marítimo y de la aviación intentaron inicialmente promover de forma independiente la construcción de cadenas de suministro de combustible, pero el volumen de demanda de un solo sector no era suficiente para que los proyectos de producción de hidrógeno verde alcanzaran una escala económica. Mediante el uso compartido de acuerdos de compraventa e infraestructuras portuarias, la industria terrestre, la aviación y el sector marítimo pueden repartir los riesgos de inversión inicial y los costes operativos mediante compras conjuntas. En la región de Asia-Pacífico, China está promoviendo simultáneamente la exportación estandarizada de instalaciones de producción de e-combustibles modulares mediante la integración de políticas energéticas, el control de eslabones clave de procesamiento de minerales y la ampliación de la capacidad instalada de energía renovable y de construcción naval. Japón, Corea del Sur y Singapur se centran en el diseño del lado de la importación, donde las empresas de servicios públicos se comprometen primero con acuerdos de compra a largo plazo para impulsar la inversión en terminales de recepción y redes de almacenamiento y transporte. Brasil, aprovechando sus recursos terrestres y condiciones de irradiación solar, está desarrollando centros de producción de hidrógeno verde en las regiones costeras del noreste y sureste.
La inversión pionera de la industria terrestre está creando las condiciones para que el sector marítimo acceda a combustibles verdes. Varios clústeres industriales ya han puesto en marcha proyectos piloto de acoplamiento de hidrógeno verde con los sectores del acero, la química y la energía eléctrica; en el futuro, el hidrógeno subproducto o los combustibles derivados de estos proyectos podrán suministrarse de forma dirigida a puertos cercanos. La configuración de la infraestructura de combustibles y la elección de las principales rutas tecnológicas que se formen en esta década tendrán un impacto directo en la probabilidad de alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050. La eficacia de los mecanismos de coordinación intersectorial de la industria se convertirá en la variable central que determine el ritmo de la transición.
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