es.wedoany.com Noticia: La estructura de tarifas de las terminales de contenedores en Australia está experimentando un cambio fundamental. Según los datos más recientes de aumentos de precios de julio de 2026, los operadores de transporte han reemplazado efectivamente a las navieras como los principales clientes en el marco de ingresos de las terminales.
Según el Informe de Monitoreo de Estiba de Contenedores 2024-25 (Container Stevedoring Monitoring Report 2024–25) publicado por la Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC), en el año fiscal 2009-10, las navieras aportaban el 88,6% de los ingresos de las empresas de estiba. Para el año fiscal 2024-25, esta proporción se redujo al 50,5%. La diferencia ha sido cubierta principalmente por los operadores de transporte, empresas de camiones y agentes de carga a través de los Cargos de Acceso a Terminales (Terminal Access Charges) y una serie de tarifas terrestres que prácticamente no existían hace una década. A nivel de las empresas de estiba, los operadores de transporte pagan aproximadamente el 49,5% de los ingresos: solo los Cargos de Acceso a Terminales ascienden a 642 millones de dólares australianos, más 508 millones de dólares australianos en otras tarifas terrestres, que incluyen cargos por sistemas de reserva de vehículos, cargos por declaración incorrecta de peso y tarifas de puerta auxiliares. Estas tarifas no son negociables y se establecen unilateralmente.
La tarifa de puerta de los depósitos de contenedores vacíos (ECP) surgió en 2016, cuando costaba solo 5,50 dólares australianos por paso de puerta, y ahora se ha convertido en una fuente de ingresos importante y de rápido crecimiento. A julio de 2026, según datos de 67 operadores de ECP que cubren los cinco puertos de las ciudades capitales: en el puerto de Sídney, el Cargo de Acceso a Terminales aumentó de 210 a 225 dólares australianos, un incremento del 7,1%, y la tarifa de puerta de ECP pasó de 174,56 a 194,96 dólares australianos por tramo, un aumento del 11,7%; en el puerto de Melbourne, el Cargo de Acceso a Terminales subió de 215 a 225 dólares australianos, un incremento del 4,7%, y la tarifa de puerta de ECP pasó de 107,97 a 138,74 dólares australianos por tramo, un aumento del 28,5%; en el puerto de Brisbane, el Cargo de Acceso a Terminales subió de 210 a 220 dólares australianos, un incremento del 4,8%, y la tarifa de puerta de ECP pasó de 123,17 a 139,91 dólares australianos por tramo, un aumento del 13,6%; en el puerto de Fremantle, el Cargo de Acceso a Terminales subió de 195 a 210 dólares australianos, un incremento del 7,7%, y la tarifa de puerta de ECP pasó de 120,52 a 129,88 dólares australianos por tramo, un aumento del 7,8%; en el puerto de Adelaida, el Cargo de Acceso a Terminales subió de 185 a 200 dólares australianos, un incremento del 8,1%, y la tarifa de puerta de ECP pasó de 87,28 a 98,92 dólares australianos por tramo, un aumento del 13,3%.
En el depósito más caro de Sídney —SWIFT Logistics (269,28 dólares australianos por tramo), ACFS y la red TYNE (258-260 dólares australianos por tramo)—, un camión que realiza un ciclo estándar de importación y exportación de contenedores en el puerto de Botany enfrenta una carga total (incluyendo el Cargo de Acceso a Terminales, el cargo del sistema de reserva de vehículos y las tarifas de ECP) de entre 637 y 786 dólares australianos por contenedor. Cuando las tarifas terrestres de las empresas de estiba se combinan con las tarifas de puerta de ECP, los operadores de transporte representan aproximadamente el 68% de los ingresos totales, mientras que en 2010 esta proporción era casi nula. Las navieras han sido reubicadas como una minoría con un 32%.
Los datos de la ACCC revelan una paradoja de productividad: las ganancias operativas de las empresas de estiba aumentaron un 130% en cinco años, alcanzando los 808 millones de dólares australianos; el margen EBITDA alcanzó el 34,8%, el más alto en 27 años de monitoreo, más del doble del punto de referencia del sector industrial; y el rendimiento de los activos tangibles alcanzó el 45%. Sin embargo, la productividad de las grúas de muelle cayó de 64,8 contenedores por hora en el año fiscal 2019-20 a 56,6 contenedores por hora en el año fiscal 2024-25; el tiempo de rotación de los camiones aumentó; y la utilización de las terminales se encuentra en un mínimo de siete años del 62%, con una gran capacidad ociosa. La conclusión de la ACCC señala que las ganancias reflejan la estructura del mercado, no los logros operativos, y son "estructurales y poco probables de ser temporales".
Los operadores de transporte no eligieron convertirse en los principales financiadores de la infraestructura de las terminales. Las empresas de camiones deben utilizar cualquier terminal contratada por las navieras, pagar cualquier tarifa establecida por esa terminal, y no tienen vías de apelación. Estos costos se trasladan a lo largo de la cadena de suministro, afectando finalmente los precios de los bienes de consumo. Se estima que anualmente se generan 1.700 millones de dólares australianos en tarifas terrestres no negociables de la cadena de suministro, tarifas que no existían hace diez años. El aumento de precios de ECP de julio de 2026 ya constituye un punto crítico para la respuesta regulatoria. La ACCC ha evitado dos veces la intervención formal, pero sus propios hallazgos indican que el mercado no se corregirá por sí solo.
Los puertos regionales se consideran una alternativa potencial. Los puertos regionales que sirven a comunidades del interior pueden convertirse en una opción de bajo costo gracias a tarifas terrestres más bajas, acuerdos de acceso más simples y distancias de acarreo más cortas. Julio de 2026 marca un punto de inflexión claro: los operadores de transporte se han convertido en los principales financiadores de la infraestructura de las terminales, pero sin contratos, sin representación en el marco de fijación de precios y sin la capacidad de tomar decisiones significativas. Este problema estructural se está acelerando, y los participantes en la cadena de suministro necesitan reevaluar sus rutas de transporte y estructuras de costos.
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