es.wedoany.com Noticia: El Departamento de Ferrocarriles de Nepal publicó oficialmente a principios de junio de 2026 una convocatoria internacional de Manifestaciones de Interés (EOI) para la elaboración de un Informe Detallado del Proyecto (DPR) para una línea ferroviaria circular de 27,5 kilómetros en el valle de Katmandú. Esto marca el reinicio oficial del proyecto de metro de Katmandú, que había estado suspendido durante seis años, dando un paso sustancial hacia la construcción moderna de transporte ferroviario en esta ciudad de gran altitud.
La congestión del tráfico ha afectado durante mucho tiempo a unos 4 millones de residentes en el valle de Katmandú. Las estrechas calles del casco antiguo, el aumento anual de vehículos privados y la insuficiente capacidad del transporte público provocan una baja eficiencia en los desplazamientos en esta ciudad milenaria, lo que limita su desarrollo urbano.
La idea de construir un metro urbano en Katmandú se remonta a hace más de treinta años. En la década de 1990, las autoridades nepalíes propusieron inicialmente la construcción de un sistema ferroviario en la capital; en 2011, el gobierno encargó a una empresa surcoreana un estudio de viabilidad para cinco líneas de metro, y en 2012 se definió un plan de red de transporte ferroviario de 77 kilómetros de longitud total. En la Cumbre Internacional de Inversiones de 2019, el proyecto se promocionó bajo el modelo BOT, con una inversión total estimada de 4.000 millones de dólares, pero finalmente quedó estancado debido a obstáculos reales. En 2020 se intentó reiniciar el proyecto, pero no se avanzó por falta de estudios previos sólidos y condiciones de implementación inmaduras.
El director del Departamento de Ferrocarriles de Nepal, Harikumar Pokhrel, declaró en una entrevista con el diario Kantipur que los preparativos de 2020 presentaban deficiencias evidentes: los estudios técnicos no eran lo suficientemente rigurosos, no se abordó adecuadamente el conflicto espacial entre las líneas subterráneas y los edificios religiosos y las zonas residenciales del casco urbano, y a esto se sumaron disputas por la expropiación de terrenos, lo que hacía inviable una implementación apresurada.
La planificación de este reinicio es más pragmática. Las autoridades han determinado la construcción de una primera fase de 27,5 kilómetros de vía circular, que discurrirá a lo largo de la carretera de circunvalación de Katmandú, conectando núcleos comerciales y residenciales clave como la Plaza Narayangopal, Chabahil, Koteshwar, Satdobato y el Parque Ratna, formando un corredor de cercanías cerrado. Se están evaluando tres modalidades de construcción: metro, tren ligero y monorraíl; la solución final se determinará en función de los resultados del posterior estudio de viabilidad.
En cuanto a la financiación, el gobierno nepalí ya ha asignado 323,4 millones de rupias (aproximadamente 2,1 millones de dólares) para los estudios de viabilidad preliminares. La entidad adjudicataria deberá completar el DPR completo en un plazo de 18 meses, que incluirá diseño de ingeniería, cálculos financieros y evaluación ambiental. Según el cronograma oficial, las obras de construcción civil podrían comenzar en 2028 como muy pronto, y la finalización de toda la línea requerirá al menos de 5 a 8 años.
La razón principal del reinicio del proyecto de metro de Katmandú es el empeoramiento del problema de la congestión. Como centro político, económico y cultural de Nepal, el valle de Katmandú tiene una alta densidad de población, y sus calles urbanas son en su mayoría centenarias, con una capacidad de la red vial ya saturada. Según datos de una encuesta especial de tráfico publicada en mayo de 2026 por el diario República de Nepal, el parque automotor local crece a un ritmo anual superior al 10%, la velocidad media en las vías principales durante las horas punta de la mañana y la tarde es inferior a 5 km/h, y los desplazamientos diarios de los ciudadanos suelen durar de dos a tres horas. El colapso del tráfico lastra la logística, eleva el costo de vida y limita el desarrollo económico urbano.
El experto en infraestructuras nepalí Surya Acharya escribió en su columna en Ratopati que el empeoramiento continuo del problema del tráfico está debilitando la función de capital de Katmandú, y que el transporte ferroviario no es una opción, sino una necesidad para el desarrollo urbano. El gobierno nepalí ha designado el proyecto de vía circular como un proyecto central para la modernización de la capital, con el objetivo no solo de aliviar la presión del tráfico, sino también de optimizar la estructura urbana y mejorar la imagen de la ciudad, sentando al mismo tiempo las bases para una futura conexión con el ferrocarril China-Nepal y la creación de un centro logístico terrestre en el Himalaya.
La implementación del metro de Katmandú enfrenta múltiples desafíos prácticos. Según un informe de octubre de 2025 del diario Hamro Nepal Patro, la inversión total de todo el proyecto ferroviario superará los 4.000 millones de dólares. El presupuesto fiscal nacional de Nepal para el año fiscal 2026 es de solo 18.000 millones de dólares, y la tasa de endeudamiento del país supera el 70%, por lo que no puede financiar el proyecto por sí solo. El exfuncionario del Ministerio de Finanzas nepalí Binod Adhikari señaló que el gobierno no aportará la totalidad de los fondos, y que el proyecto deberá recurrir a préstamos internacionales y a la cooperación BOT con capital extranjero.
El riesgo geológico es extremadamente alto. Katmandú se encuentra en el núcleo de la zona de falla sísmica del Himalaya, una de las regiones con mayor actividad sísmica del mundo. Un análisis geológico especializado del diario Kantipur menciona que el suelo del valle es blando y está plagado de fallas subterráneas, por lo que los túneles deben resistir terremotos de magnitud superior a 8. El costo de construcción antisísmica es tres veces mayor que en ciudades normales, y no existen soluciones maduras y universales para problemas técnicos como estallidos de roca, deformación del macizo rocoso y filtraciones de agua subterránea.
La resistencia a la expropiación de terrenos es notable. El valle de Katmandú tiene una alta densidad de población, una propiedad de la tierra muy privada y los precios del suelo a lo largo de la ruta son elevados. Una investigación de campo de febrero de 2026 del diario Nepal News muestra que la primera fase del anillo afecta a más de 3.000 propiedades privadas, de las cuales el 70% de los propietarios no aceptan una compensación inferior a tres veces el precio de mercado. La compleja titularidad de la tierra, los engorrosos procesos de aprobación y las elevadas demandas de compensación pueden generar conflictos sociales y retrasar el avance de las obras.
Las deficiencias operativas son evidentes. Nepal nunca ha construido ni operado un sistema de transporte ferroviario urbano, y carece de talento local especializado y de reservas técnicas. Una encuesta de opinión de junio de 2026 del diario Ratopati muestra que el 68% de la población duda de la capacidad del gobierno para operar el metro. Incluso si el proyecto se completa, el mantenimiento posterior y la gestión de la seguridad dependerán de la ayuda externa a largo plazo. Además, los frecuentes cambios de gobierno en Nepal y la escasa continuidad de las políticas añaden incertidumbre a la promoción a largo plazo del proyecto.
Entre los muchos posibles socios, las empresas chinas destacan por su ventaja de adaptabilidad. Empresas estatales como China Railway Construction Corporation (CRCC) y China Railway 25th Bureau Group ya han participado en la planificación ferroviaria de Nepal. En 2018, China Railway 25th Bureau Group firmó un memorando para la elaboración del DPR del proyecto de monorraíl de Katmandú, acumulando experiencia práctica local. China, gracias a proyectos como el ferrocarril Qinghai-Tíbet y el ferrocarril Sichuan-Tíbet, ha desarrollado tecnología madura para la construcción ferroviaria en zonas de gran altitud, alta sismicidad y terreno montañoso complejo. El exasesor técnico del Departamento de Ferrocarriles de Nepal, Rajan Thapa, escribió en el diario Kantipur que China es uno de los pocos socios en el mundo que puede resolver los difíciles problemas técnicos del ferrocarril de montaña y, al mismo tiempo, ofrecer soluciones de financiación flexibles. Al mismo tiempo, la competencia regional se intensifica. El estudio de viabilidad del ferrocarril transfronterizo Raxaul-Katmandú, impulsado por la India, avanza de manera constante, creando una competencia con el sistema ferroviario transfronterizo y urbano liderado por China.
Los analistas del sector consideran que, una vez que el metro de Katmandú se materialice, se integrará con el ferrocarril China-Nepal, formando una red ferroviaria tridimensional de "línea troncal transfronteriza + red urbana interna", que ayudará a Nepal a transformarse de un "país sin litoral" a un "país conectado por tierra". A corto plazo (1-2 años), el proyecto solo avanzará en la elaboración de estudios de viabilidad, la selección de socios y la evaluación de alternativas. A medio plazo (3-5 años), si la financiación y la expropiación de terrenos van bien, las autoridades podrían priorizar la construcción de líneas de tren ligero elevado o monorraíl, de menor dificultad técnica. A largo plazo (5-10 años), si el proyecto se implementa por fases, remodelará el patrón de tráfico de Katmandú. Sin embargo, riesgos como disputas por la expropiación de terrenos, interrupción de la financiación o cambios políticos podrían llevar a una nueva paralización del proyecto.
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