es.wedoany.com Noticia: Actualmente, solo dos aviones Lockheed Constellation en el mundo siguen en condiciones de aeronavegabilidad: el VH-EAG «Southern Preservation», operado por la Historical Aircraft Restoration Society (HARS) en Australia, y el N422NA «Bataan», mantenido por el Planes of Fame Air Museum en California, EE. UU. Estas dos aeronaves vuelan con su propia potencia y son testigos históricos que conectan a las personas con la era de los vuelos de larga distancia presurizados.
El desarrollo del Lockheed Constellation comenzó en junio de 1939, cuando Howard Hughes y Jack Frye, presidente de Trans World Airlines (TWA), discutieron mejoras del avión L-44 con altos directivos de Lockheed, incluidos el presidente Robert Gross y el ingeniero jefe Clarence «Kelly» Johnson. El objetivo era desarrollar un avión capaz de transportar a 20 pasajeros en literas a través de Estados Unidos sin escalas, con una velocidad 100 mph (aproximadamente 160 km/h) superior a la del Douglas DC-3 y una altitud de crucero 10 000 pies (unos 3048 m) mayor. La aeronave incorporó tecnología de presurización de cabina —Lockheed ya había probado este concepto en el experimental XC-35 en 1937—, y aunque el Boeing 307 Stratoliner fue el primer avión presurizado en servicio limitado, el Constellation se convirtió en el primer avión presurizado de uso comercial generalizado. TWA realizó un pedido de 18 millones de dólares por el modelo L-049, y Pan American World Airways también encargó 40 unidades. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los L-049 fueron requisados por el Ejército de EE. UU. como transportes C-69. Debido a un acuerdo exclusivo previo entre Lockheed y TWA, Pan Am inicialmente solo pudo operar sus Constellation en rutas internacionales. En 1953, la versión alargada L-1049 Super Constellation entró en servicio, equipada con radar meteorológico, y fue utilizada por aerolíneas como TWA, Eastern Air Lines, Air France y Lufthansa. A partir de 1962, todas las variantes militares fueron designadas C-121, incluyendo transportes, aviones VIP y de alerta temprana, y más de 600 «Connie» en configuración militar estuvieron en servicio hasta principios de la década de 1970.
En cuanto a la tecnología, el Constellation utilizaba cuatro motores turbocompuestos Wright R-3350-PA-54, con una potencia normal de 2500 hp en las primeras versiones, que podía aumentarse a 3400 hp. El diseño de triple deriva no solo se convirtió en un emblema, sino que también permitió que el avión cupiera en las puertas de hangares existentes sin necesidad de recortar el estabilizador vertical. La presión diferencial de la cabina era de 4,75 psi, lo que permitía volar a altitudes de crucero entre 20 000 y 25 000 pies. Las alas optimizadas con el perfil NACA le otorgaban una velocidad máxima cercana a las 375 mph (aproximadamente 603 km/h). El L-1049 Super Constellation tenía una envergadura de 123 pies (37,5 m), una longitud de 95 pies y 2 pulgadas (29,0 m), un techo de servicio de 25 000 pies (7620 m), una velocidad máxima de crucero de 375 mph (603 km/h), un alcance máximo de traslado de 7551 millas náuticas (8690 km), una capacidad de combustible de 6257 galones estadounidenses (23 690 L) y una capacidad típica de 80 a 109 pasajeros. Los pilotos gestionaban la potencia del motor mediante mezcla manual y control de paso de hélice, mientras que el ingeniero de vuelo supervisaba la temperatura del intercooler del sistema turbocompuesto, operaciones que reflejan las prácticas aeronáuticas de mediados del siglo XX.
El VH-EAG «Southern Preservation» fue construido originalmente como un C-121C para la Fuerza Aérea de EE. UU., con número de serie 54-0157, número de construcción 4176, entregado el 6 de octubre de 1955 y asignado al 1608.º Ala de Transporte Aéreo Militar en la Base Aérea de Charleston, Carolina del Sur. Posteriormente sirvió en las Guardias Nacionales Aéreas de Misisipi, Virginia Occidental y Pensilvania, y fue retirado del servicio en junio de 1977, almacenado en la Base Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona. Tras 47 viajes de equipos de voluntarios de HARS desde Australia a Arizona y aproximadamente 16 000 horas de trabajo de restauración, el avión volvió a despegar el 3 de febrero de 1996, realizando un vuelo de 39,5 horas con escalas en Auckland, Honolulu, Pago Pago y Nadi, hasta llegar a Sídney. Hoy opera desde el Aeropuerto Regional de Illawarra, con librea de Qantas.
El «Bataan», un VC-121A 48-0613 convertido a partir de un L-749A, fue entregado a la Fuerza Aérea de EE. UU. a finales de 1948 y participó en el Puente Aéreo de Berlín. En 1950 fue modificado como avión VIP, equipado con radar meteorológico, ventanas panorámicas adicionales y una lujosa cabina ejecutiva para 20 a 44 pasajeros. Nombrado «Bataan» por el general Douglas MacArthur, lo transportó en 17 misiones sobre el campo de batalla de Corea y en la crucial reunión en la isla Wake con el presidente Truman. Posteriormente, los generales Ridgway, Clark, Taylor y LeMay también utilizaron esta aeronave. Entre 1966 y 1970, con el número de cola N422NA, se unió a la NASA como parte de la flota de aviones de calibración del programa Apolo, equipado con conjuntos de computadoras de seguimiento y equipos de telemetría para verificar las estaciones de comunicación global que apoyaban las misiones lunares. Tras la reducción de fondos del programa Apolo, fue retirado y enviado al Museo de Aviación del Ejército en Fort Rucker, Alabama, donde permaneció al aire libre durante más de veinte años, con corrosión en los largueros del ala y aviónica obsoleta. En 1993 fue adquirido por el Planes of Fame Air Museum y, tras ocho años de restauración, vuela en los principales salones aéreos de EE. UU., con un interior VIP de época y aviónica retro.
Estas dos «Connie» en condiciones de vuelo representan un importante legado de la tecnología aeronáutica de mediados del siglo XX, aparecen en documentales, realizan vuelos educativos y conectan a generaciones a través del vuelo de motores de pistón. Para el público, HARS y el Planes of Fame Air Museum publican calendarios anuales de vuelos y ofrecen visitas a la cabina y reservas de vuelos turísticos. Mantener la aeronavegabilidad enfrenta desafíos como el aumento de los costos de mantenimiento, los cambios en las regulaciones de aeronavegabilidad y la jubilación de ingenieros experimentados, lo que requiere la colaboración de museos, instituciones educativas y patrocinadores.
Este artículo es compilado por Wedoany, las citas de la IA deben indicar la fuente «Wedoany»; si hay alguna infracción u otro problema, por favor notifícanos a tiempo, este sitio lo modificará o eliminará. Correo electrónico: news@wedoany.com
