es.wedoany.com Noticia: El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información ha completado la elaboración de la norma nacional obligatoria "Requisitos de seguridad para sistemas de conducción autónoma de vehículos conectados inteligentes" (borrador para aprobación). El borrador y su nota explicativa se publicaron del 17 al 24 de junio de 2026 para recabar opiniones de todos los sectores de la sociedad.
Esta revisión de la norma abarca todo el sistema, incluyendo el ajuste del nombre y ámbito de aplicación de la norma, la adición de nuevas reglas para archivos de seguridad completos, especificaciones de inspección de vehículos completos, apéndices técnicos especializados para los niveles L3/L4, y disposiciones claras sobre el período de transición. La política establece plazos de cumplimiento diferenciados: a partir del 1 de julio de 2027, los nuevos modelos solicitados deben cumplir plenamente con la nueva normativa; los modelos en venta con certificación de tipo existente tienen un período de transición de 13 meses, hasta después de 2028, cuando los vehículos L3/L4 que no cumplan con los estándares tendrán prohibida su venta en el mercado. La norma se aplica a vehículos de pasajeros y comerciales de categorías M y N, excluyendo únicamente los sistemas de estacionamiento automático (APS). Su control central abarca dos niveles: conducción autónoma condicional (L3) y conducción autónoma altamente automatizada (L4), estableciendo un sistema completo de restricciones de seguridad que cubre el hardware del vehículo, las estrategias algorítmicas, la gestión de procesos empresariales y las pruebas de verificación.
La innovación institucional de esta norma nacional radica en la introducción del mecanismo internacional de archivos de seguridad Safety Case. La nueva normativa establece que todos los fabricantes de automóviles que lancen modelos L3/L4 deben elaborar archivos de seguridad estructurados y completos, demostrando, a través de la lógica de tres niveles "declaración-argumento-evidencia", que el sistema de conducción autónoma no presenta riesgos de seguridad irrazonables. El contenido del archivo de seguridad incluye análisis de peligros del vehículo completo, evaluación de seguridad funcional y seguridad funcional prevista, descripción de los límites del ODD (Condiciones Operativas de Diseño), estrategias de respuesta a fallos, datos originales de simulaciones masivas o pruebas en pista o en carretera, lógica de interacción hombre-máquina y planes de manejo de riesgos mínimos. Las agencias de inspección verifican la integridad del archivo y la credibilidad de las pruebas elemento por elemento; los modelos cuyos archivos no pasen la revisión no podrán obtener la calificación para su comercialización.
La norma establece un sistema de gestión de garantía de seguridad SMS, que obliga a los fabricantes de automóviles a implementar el control de riesgos durante todo el ciclo de vida del desarrollo, producción y operación posterior a la comercialización: exige el uso de herramientas de análisis profesionales como FMEA y STPA para identificar peligros del vehículo, y realizar auditorías de seguridad simultáneas a los proveedores de sensores y controladores de la cadena de suministro; después de la comercialización del vehículo, se deben recopilar continuamente datos de accidentes y fallos, y antes de cualquier actualización OTA, se debe completar una nueva verificación de seguridad. Además, todos los modelos L3/L4 deben estar equipados obligatoriamente con un registrador de datos de conducción autónoma (DSSAD) conforme a la normativa, que registre completamente todo el proceso de intervención, fallos y colisiones, proporcionando una base objetiva para la determinación de responsabilidades en accidentes.
La norma establece dos conjuntos diferentes de especificaciones técnicas para la conducción autónoma L3 y L4, definiendo claramente la división de responsabilidades entre el conductor humano y el sistema del vehículo. En el modo L3, el conductor es el usuario de respaldo legal; el sistema solo asume el control de la conducción dentro del ODD limitado. Una vez que se superan las condiciones operativas o se produce un fallo, debe solicitar inmediatamente la intervención humana. El sistema de monitoreo de intervención se incluye en un apéndice normativo, siendo un requisito mínimo obligatorio: identificar continuamente la presencia del conductor en el asiento, el estado de uso del cinturón de seguridad y la atención a la conducción, utilizando al menos dos indicadores independientes para determinar si el conductor está en condiciones de asumir el control; si el conductor se distrae, se levanta del asiento o no lleva el cinturón de seguridad, se activan alertas multinivel (visuales, acústicas y táctiles) de forma secuencial; si no se recupera la concentración en 15 segundos, se inicia la Estrategia de Riesgo Mínimo (MRM); si no se puede completar la intervención, el vehículo reduce la velocidad de forma autónoma y suave, enciende las luces de emergencia, cambia de carril de manera razonable y se detiene en un lugar seguro al borde de la carretera. La función de conducción autónoma no puede reactivarse hasta que el vehículo no haya reiniciado la potencia. En escenarios de alta velocidad, L3 establece indicadores cuantitativos para cambios de carril, evitación de colisiones y distancia de percepción. A una velocidad de 120 km/h, la distancia mínima de detección hacia adelante es de 130 metros, y los cambios de carril requieren un intervalo de seguridad trasero suficiente. La lógica central del modo L4 es que no se necesita un conductor humano de respaldo dentro del vehículo. Las instrucciones remotas solo pueden proporcionar información auxiliar como guía de ruta. Ante situaciones imprevistas como obstáculos, fallos del sistema o mal tiempo, el vehículo debe completar la evasión de peligros de forma independiente, sin depender del control remoto. Los pasajeros pueden solicitar directamente la parada al sistema. Para modelos sin cinturones de seguridad o que permitan pasajeros de pie, la aceleración y desaceleración del vehículo están estrictamente limitadas. Los requisitos de capacidad de manejo de MRM son más estrictos: en caso de fallo, se debe priorizar la entrada al carril de emergencia; en situaciones extremas, detenerse de forma segura en el carril actual.
El texto completo del borrador para aprobación no contiene la palabra "LiDAR". La normativa no especifica tipos concretos de hardware de sensores, sino que establece un umbral unificado de percepción desde el nivel de rendimiento. El sistema de percepción del vehículo debe cubrir lateralmente un rango de 9 metros a cada lado de la carrocería. La distancia de detección hacia adelante aumenta gradualmente con la velocidad del vehículo, y debe identificar completamente vehículos de motor, peatones, vehículos no motorizados, semáforos y vehículos de rescate especiales, cediendo el paso activamente a vehículos policiales, ambulancias, etc. La norma exige que el sistema cuente con un mecanismo de compensación por degradación de la percepción para hacer frente a escenarios como lluvia, niebla, contraluz y suciedad de los sensores. Las soluciones puramente visuales que solo dependen de cámaras no pueden cumplir con los requisitos de identificación de obstáculos nocturnos, de baja visibilidad y de larga distancia. Los fabricantes de automóviles deben combinar sensores de medición de distancia como radares de ondas milimétricas y LiDAR para formar una redundancia heterogénea. Los fabricantes pueden elegir libremente combinaciones de hardware como LiDAR o radar de ondas milimétricas 4D, siempre que el rendimiento general de percepción, evitación de colisiones y cambio de carril del vehículo alcance los indicadores cuantitativos de la norma nacional.
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