es.wedoany.com Noticia: El 13 de julio, el puerto de Santos completó la primera operación de abastecimiento de etanol para un buque portacontenedores transoceánico en Brasil. La operación, realizada en colaboración entre Copersucar, CMA CGM, Bunker One, Santos Brasil y AGEO Terminais, tuvo como objetivo probar el potencial de los biocombustibles en la descarbonización del transporte marítimo.

Un total de aproximadamente 500 toneladas (unos 635.000 litros) de etanol de caña de azúcar producido por Copersucar fueron suministradas al buque CMA CGM Iron. La nave está equipada con un motor tri-combustible, certificado para utilizar combustibles marinos convencionales, metanol y etanol. Tras partir de Santos y hacer una breve escala en Paranaguá, el buque se dirigirá al puerto de Colombo, en Sri Lanka, utilizando biocombustible brasileño en parte de la travesía.

Las empresas participantes consideran esta operación un hito para la industria naviera y un primer paso para incorporar el etanol en la matriz energética del sector. Actualmente, el transporte marítimo internacional enfrenta presiones para cumplir con los objetivos globales de reducción de emisiones.

Tomás Manzano, director ejecutivo de Copersucar, afirmó que no solo se trata de presenciar el abastecimiento de un buque, sino de abrir una nueva agenda comercial para el transporte marítimo bajo en carbono, demostrando que la transición energética está ocurriendo.

Manzano señaló que el etanol brasileño cuenta con ventajas como producción a escala, una cadena industrial madura, baja intensidad de carbono y competitividad económica, características difíciles de reunir en otras alternativas de descarbonización.

Esta operación también marca la entrada de CMA CGM en un nuevo ámbito de negocio. El grupo, que desde el año pasado controla Santos Brasil, planea ampliar el uso de combustibles alternativos en su flota. Actualmente, la compañía cuenta con unos 150 buques capaces de utilizar combustibles bajos en carbono como metanol y etanol, y prevé que esta cifra supere los 200 para 2031.

Aunque la dirección de las empresas participantes destacó el carácter simbólico de la operación, la actividad en sí misma indica que se trata principalmente de una demostración técnica, más que de la formación inmediata de un nuevo mercado para el etanol brasileño.

La operación de abastecimiento en Santos fue de carácter experimental y requirió una serie de aprobaciones específicas para el transporte de combustible en ese puerto. Manzano indicó que el objetivo ahora es convertir esta experiencia en un modelo replicable.

"Es necesario ampliar y desarrollar la infraestructura, crear corredores verdes de abastecimiento para garantizar el suministro de combustible a los buques, y al mismo tiempo avanzar en el entorno regulatorio. Como proyecto pionero, obtuvimos una autorización temporal. Ahora comenzamos a discutir la estandarización para replicar otras operaciones", dijo Manzano.

Estas empresas también reconocen que este desarrollo será gradual. Manzano mencionó que si el 10% del consumo mundial de combustible marino fuera reemplazado por etanol, se generaría una demanda potencial de casi 50.000 millones de litros al año. Actualmente, la producción anual de Brasil es de aproximadamente 37.000 millones de litros, con una alta demanda terrestre interna, y el aumento de la proporción de biocombustibles en la gasolina sigue siendo un objetivo a largo plazo.

Manzano indicó que esta situación dependerá de la renovación de la flota mundial, ya que a medida que nuevos buques entren en servicio, podrán utilizar este combustible.

Actualmente, el número de buques capaces de utilizar etanol sigue siendo limitado. Según Bunker One, hay alrededor de 70 buques en el mundo que pueden usar metanol (y por tanto etanol), y aproximadamente otros 400 están en construcción o han sido pedidos, y se entregarán en los próximos años.

La cantidad real de etanol que consumirán estos buques aún no está determinada. Neusa Marcelino, directora ejecutiva de CMA CGM Brasil, mencionó que solo después de finalizar este primer viaje se podrá evaluar el rendimiento del combustible, la eficiencia operativa y el comportamiento del motor.

El aspecto económico sigue siendo un desafío para el uso masivo de etanol en el transporte marítimo. Manzano explicó que para proporcionar la misma energía que el combustible marino fósil, se necesitan aproximadamente 1,6 toneladas de etanol por cada tonelada equivalente de combustible tradicional, lo que aumenta el consumo y las necesidades de almacenamiento a bordo.

"En la comparación de precios, el etanol es actualmente la alternativa de descarbonización más competitiva económicamente. Sigue siendo más caro que el combustible marino fósil, pero con la escala, el precio bajará", dijo.

La diferencia radica en el carbono. Según sus estimaciones, el etanol puede reducir las emisiones en aproximadamente un 70% en comparación con el combustible marino tradicional, y este beneficio ambiental tiene valor económico en mercados con precios del carbono. Los créditos de carbono se convertirán en un factor financiero para equilibrar la ecuación económica, asumiendo un valor de aproximadamente 100 dólares por crédito.

Sin embargo, existen desafíos regulatorios internacionales. Aunque el etanol brasileño ha sido reconocido por la Organización Marítima Internacional (OMI) como una alternativa de baja intensidad de carbono adecuada para este uso, diferentes mercados aún aplican sus propios estándares para contabilizar las emisiones.

En la Unión Europea, el reglamento FuelEU Maritime favorece el uso de combustibles producidos a partir de residuos y materias primas avanzadas. En el contexto del debate "alimentos versus combustible", el etanol tradicional de primera generación (procedente de caña de azúcar o maíz) aún enfrenta restricciones para ser incluido en los objetivos de descarbonización europeos, dependiendo de la certificación y las rutas de los buques. En la región, la alternativa sostenible para el abastecimiento de buques es principalmente el biodiésel elaborado con aceite de cocina usado (UCO).

Mientras la OMI considera principalmente la intensidad de carbono del combustible a lo largo de todo su ciclo de vida, la UE también tiene en cuenta el origen de la materia prima, lo que limita el uso de biocombustibles producidos con cultivos alimentarios.

Bajo este criterio, el etanol de maíz brasileño ha tomado la delantera. En abril de este año, la OMI reconoció el combustible producido con maíz de contraestación como un sustituto viable para el transporte marítimo, considerando que su producción proviene de un segundo cultivo, sin necesidad de abrir nuevas tierras agrícolas. Manzano afirmó que el etanol de caña de azúcar está pasando por un proceso similar y se espera que obtenga este reconocimiento en los próximos meses.