es.wedoany.com Noticia: Qantas planea operar vuelos directos de Sídney a Londres en octubre de 2027 utilizando un Airbus A350-1000ULR (Ultra Long Range) especialmente modificado, con una distancia de aproximadamente 10.000 millas náuticas (18.520 kilómetros) y un tiempo máximo de vuelo de 22 horas. La aeronave presenta una configuración de cuatro clases con un total de 238 asientos, unos 162 menos que el A350-1000 estándar, reemplazados por un tanque central trasero de 5.283 galones (20.000 litros), una Zona de Bienestar (Wellbeing Zone) y una cabina con un 41% de asientos premium.
Qantas estima que el servicio directo tendrá un sobreprecio de aproximadamente el 20% en comparación con las tarifas actuales que pagan los pasajeros al hacer escala con aerolíneas como Emirates, Singapore Airlines y Qatar Airways. Esta prima debe cubrir los costos derivados de la reducción de capacidad, el mayor consumo de combustible y el uso de espacio de cabina para la zona de bienestar en lugar de asientos rentables.
El Airbus A350-1000 estándar puede albergar entre 350 y 400 pasajeros en una configuración típica de tres clases, mientras que el A350-1000ULR de Qantas solo transporta 238 pasajeros. La reducción de unos 162 asientos no se debe a consideraciones de confort, sino a la carga de combustible necesaria para el vuelo directo de 10.000 millas náuticas (18.520 kilómetros) y las limitaciones de peso resultantes. La cabina se divide en cuatro clases: en la parte delantera hay 6 suites de primera clase, seguidas de 52 asientos de clase business, 40 de premium economy y 140 de economy. De los 238 asientos totales, 98 pertenecen a clases premium, lo que representa el 41% de la capacidad de la aeronave. Esta proporción de asientos premium es mucho mayor que la configuración de la mayoría de las aerolíneas en el A350-1000. Cathay Pacific transporta 334 pasajeros, con 46 asientos de clase business, aproximadamente el 14% del total. Singapore Airlines transporta 253 pasajeros, con 67 asientos de clase business, alrededor del 26%. Qantas, con su 41% de asientos premium, pertenece a otra categoría.
La reducción de asientos es un resultado directo de los requisitos de alcance. El combustible adicional que la variante ULR transporta para alcanzar las 10.000 millas náuticas añade un peso significativo que debe compensarse en otros aspectos del presupuesto de carga útil de la aeronave. Menos asientos significan menos pasajeros, menos catering, menos equipaje y menos carga, todo lo cual reduce el peso de la carga útil para compensar el combustible. Bajo las limitaciones de peso máximo de despegue del A350-1000, Qantas no puede transportar simultáneamente 400 pasajeros y 5.283 galones (20.000 litros) de combustible adicional en el mismo fuselaje. La configuración de 238 asientos es un punto de equilibrio que permite a la aeronave llevar suficiente combustible para volar directamente a Londres o Nueva York, mientras sigue transportando suficientes pasajeros para generar ingresos.
El alcance del A350-1000 estándar es de aproximadamente 9.000 millas náuticas (16.670 kilómetros). La variante ULR extiende el alcance a unas 9.700 millas náuticas (18.000 kilómetros), un aumento de aproximadamente 1.000 millas náuticas, sin alargar el fuselaje ni cambiar los motores. Externamente, ambas variantes son idénticas. La longitud del fuselaje es de 241 pies 11 pulgadas (73,7 metros) en ambas, la envergadura es de 211 pies 11 pulgadas (64,6 metros) en ambas, y ambas utilizan los mismos motores Rolls-Royce Trent XWB-97 con un empuje de 97.000 libras (430 kilonewtons). Todas las modificaciones que logran el alcance adicional son internas.
El cambio más importante es un tanque central trasero de 5.283 galones (20.000 litros) integrado en la estructura del fuselaje, que eleva la capacidad total de combustible a 288.142 libras (130.700 kilogramos), unas 13.228 libras (6.000 kilogramos) más que el A350-1000 estándar. Este tanque está integrado en el fuselaje utilizando el mismo método de integración estructural que Airbus emplea en el A321XLR. Airbus también ha aumentado el peso máximo de despegue y reforzado el tren de aterrizaje para hacer frente al mayor peso total derivado del combustible adicional. Los winglets más altos reducen la resistencia durante el crucero y mejoran la eficiencia de combustible. El sistema de refrigeración de la cocina se ha rediseñado para vuelos de hasta 22 horas, desarrollando una arquitectura de refrigeración más ligera y eficiente. El primer A350-1000ULR (registro F-WULR) completó su vuelo inaugural el 2 de junio de 2026, volando durante 3 horas y 43 minutos sobre Francia y el Atlántico. La campaña de certificación de dos meses, centrada en el sistema de combustible, la refrigeración de la cocina y el rendimiento de la aeronave, está actualmente en curso, y se espera que el segundo fuselaje se entregue a Qantas en abril de 2027.
La Zona de Bienestar está situada entre la premium economy y la economy, y es accesible para los pasajeros de las cuatro clases. El espacio, diseñado por Caon Design Office en colaboración con investigadores del Centro Charles Perkins de la Universidad de Sídney, cuenta con paneles de pared moldeados con asas integradas para estiramientos, pantallas que reproducen programas de ejercicio guiado, una estación de hidratación y refrigerios y aperitivos premium de autoservicio. Los resultados provienen de una serie de vuelos de prueba del Proyecto Sunrise que Qantas realizó antes de determinar la configuración de la aeronave. La aerolínea, en colaboración con el Centro Charles Perkins, estudió los efectos de la iluminación, el ejercicio, la hidratación y los horarios de las comidas en la fatiga y el desfase horario de los pasajeros en vuelos de más de 19 horas. Los resultados también han dado forma a los 12 escenarios de iluminación programables de la aeronave, incluidos ajustes de amanecer, atardecer y despertar basados en la ciencia del ritmo circadiano, diseñados para ayudar a los pasajeros a adaptarse a la zona horaria de destino durante el vuelo. Qantas aún no ha revelado la superficie de la Zona de Bienestar ni el número de personas que pueden usarla simultáneamente. Pero está claro que esta zona ocupa espacio de cabina que podría haber albergado asientos, y en una aeronave cuyo número de asientos ya se ha reducido de 400 a 238 para acomodar el combustible, destinar espacio adicional de cabina a un área no generadora de ingresos es una compensación deliberada.
Qantas espera que los servicios directos del Proyecto Sunrise cuesten aproximadamente un 20% más que las tarifas que los pasajeros pagan actualmente por vuelos con escala en los mismos pares de ciudades. Sídney-Londres es su ruta insignia, con un mercado de escalas bien establecido: Emirates opera vía Dubái, Singapore Airlines vía Singapur, Qatar Airways vía Doha y Cathay Pacific vía Hong Kong. Todas estas aerolíneas ofrecen clase business con cama plana y salas VIP de conexión. La prima del 20% debe cubrir la penalización económica derivada de la reducción de asientos. El A350-1000 estándar, con 350-400 pasajeros en rutas más cortas, genera más ingresos por salida que 238 pasajeros en un tramo de 22 horas, a menos que la tarifa por pasajero sea suficientemente alta. La carga adicional de combustible aumenta el costo por salida, y la capacidad de carga también se ve limitada porque el peso de la carga útil cede ante el combustible. Se considera que el 20% es el umbral para que el servicio directo genere rendimientos comparables o superiores por salida en comparación con las opciones con escala. Si Qantas puede mantener esta prima tanto en business como en economy, y el factor de ocupación refleja el número reducido de asientos, el Proyecto Sunrise es económicamente viable. Si los pasajeros consideran que el tiempo ahorrado con el vuelo directo no justifica pagar un 20% más que con las escalas de Singapore Airlines o Emirates, la economía de la ruta se volverá difícil.
Qantas lanzará vuelos directos diarios de Sídney a Londres en octubre de 2027, con billetes a la venta a partir de febrero de 2027. El primer avión, bautizado como Vega, se espera que se entregue en abril de 2027 tras la finalización de la certificación de dos meses de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) actualmente en curso en Toulouse. Sídney-Nueva York se lanzará como segunda ruta del Proyecto Sunrise, pero Qantas aún no ha confirmado la fecha de inicio. Ambas rutas operarán desde el Aeropuerto Internacional Kingsford Smith de Sídney (SYD), con un tiempo de vuelo de aproximadamente 20 horas para Sídney-Nueva York y de hasta 22 horas para Sídney-Londres.
Qantas ha encargado 12 A350-1000ULR. Actualmente hay dos fuselajes en fase de producción y pruebas en Toulouse, y se espera que el resto se entregue progresivamente entre 2027 y 2029. Doce aviones son suficientes para operar un vuelo diario en ambas rutas y mantener un avión de reserva para rotaciones de mantenimiento, pero no hay capacidad suficiente para expandir la red ULR a más pares de ciudades manteniendo la frecuencia de los vuelos de Sídney a Londres o Nueva York. Qantas también ha encargado por separado 12 A350-1000LR a través de un proyecto denominado Proyecto Fysh, con entregas a partir del año fiscal 2028. La variante LR no lleva el tanque central trasero y está configurada para operaciones de largo alcance, no de ultra largo alcance. Melbourne-Londres y Melbourne-Nueva York son las candidatas más discutidas para la futura expansión de la red ULR más allá de las rutas iniciales de Sídney. Si Qantas añade estas rutas dependerá de la velocidad de crecimiento de la flota ULR y de si la prima del 20% se mantiene lo suficientemente bien en la ruta de Sídney como para justificar la asignación de más aviones al mismo modelo operativo.
