es.wedoany.com Noticia: El operador privado italiano de trenes de alta velocidad Italo avanza en sus planes de ingresar al mercado de trenes de alta velocidad en Alemania y recientemente presentó una solicitud ante el regulador federal de redes alemán, Bundesnetzagentur, para obtener contratos de asignación de rutas a largo plazo y una reserva mínima de capacidad. Para ello, la compañía ha planificado una inversión de 3.600 millones de euros, con el objetivo de iniciar operaciones en 2028. El plan operativo incluye un tren por hora en el corredor Múnich-Fráncfort-Colonia-Dortmund, así como un tren cada dos horas entre Múnich, Berlín y Hamburgo. Ante este movimiento, la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn ha instado al regulador a definir un marco político claro para evitar que los nuevos participantes perturben el mecanismo de subsidios cruzados existente en la red ferroviaria nacional.
El núcleo de esta controversia radica en si se deben restablecer acuerdos de uso de vías a largo plazo y reglas de garantía de capacidad para operadores distintos de los existentes en la ya congestionada red ferroviaria alemana. Desde 2017, Alemania ha dejado de utilizar contratos marco a largo plazo y ha adoptado una asignación anual de rutas basada en ciclos de horarios para mantener la máxima flexibilidad operativa. Para Italo, obtener expectativas operativas claras a largo plazo es un requisito previo esencial para realizar despliegues de capital a gran escala, incluida la adquisición de trenes de alta velocidad Siemens Velaro. Sin embargo, DB InfraGO, la empresa de gestión de infraestructuras controlada por Deutsche Bahn, se opone, argumentando que cualquier excepción regulatoria o garantía de cuota de capacidad para nuevos participantes podría generar riesgos adicionales de distorsión del mercado en líneas ya muy congestionadas debido a obras de reparación a largo plazo.
El debate sobre los derechos de uso de vías en Alemania se produce en el contexto de la liberalización general del transporte ferroviario de pasajeros en Europa, pero, a diferencia de otros mercados de acceso abierto, las limitaciones de infraestructura en Alemania son particularmente pronunciadas. La Comisión Europea presentó una iniciativa en 2024 para implementar una regla de "un billete por trayecto" para 2029, con el objetivo de simplificar los procesos de emisión de billetes transfronterizos y de múltiples operadores, y fortalecer la protección de los derechos de los pasajeros (fuente: Comisión Europea, 2024). Sin embargo, aunque a nivel europeo se intenta reducir las barreras de entrada para los operadores, las condiciones reales de la red ferroviaria alemana difícilmente pueden sostener una competencia cada vez más intensa. Los datos muestran que en 2025, el gasto total del fondo de infraestructura alemán solo alcanzó el 54% del objetivo, y el progreso en la parte de infraestructura de transporte se quedó aún más atrás, con un 52% (fuente: Handelsblatt, 2026). El retraso en la inversión en infraestructura contrasta fuertemente con el modelo de desarrollo del tren de alta velocidad italiano, donde la competencia de acceso abierto entre Italo y el operador estatal Trenitalia en infraestructura dedicada duplicó el volumen de pasajeros en el corredor Roma-Milán en una década.
El plan de entrada de Italo supone un desafío directo al actual modelo de subsidios cruzados de Deutsche Bahn, en el que los ingresos de las líneas de alta velocidad más rentables se utilizan para compensar las pérdidas de las líneas regionales. Si el regulador aprueba la solicitud de Italo de garantía de capacidad, podría sentar un precedente, obligando a DB InfraGO a priorizar a los operadores comerciales de acceso abierto en la asignación de recursos, afectando así el equilibrio interno de la red ferroviaria nacional. Considerando que la financiación de la infraestructura de transporte en Alemania aún no ha alcanzado la mitad de su objetivo planificado, introducir una competencia de alta densidad en líneas de alta velocidad sin ampliar la capacidad de la red existente podría agravar aún más los problemas crónicos de puntualidad del país (fuente: Reuters, 2026).
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