es.wedoany.com Noticia: Los vuelos de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Sídney Oeste (WSI Airport) comenzarán en octubre de este año, 80 años después de que la ciudad discutiera por primera vez la construcción de un segundo aeropuerto.
Durante décadas, los gobiernos federal de Australia y del estado de Nueva Gales del Sur encargaron múltiples estudios sobre la necesidad y la ubicación más adecuada para un nuevo aeropuerto, pero el proyecto nunca llegó a la fase de construcción. Un estudio de 2012 señaló que el actual Aeropuerto de Sídney (Aeropuerto Kingsford Smith) no podía satisfacer la creciente demanda de aviación, lo que reavivó el debate sobre la construcción de un nuevo aeropuerto operativo las 24 horas. Rachel Newcombe, subdirectora del proyecto WSI de Bechtel, indicó que el aeropuerto actual está limitado por restricciones de toque de queda y, al estar en el interior, no puede expandirse, lo que genera un cuello de botella en la capacidad. El estudio advirtió que, si no se aumentaba la capacidad de aviación de Sídney, se producirían impactos negativos en la economía local y nacional. Cuatro años después, el caso comercial del WSI publicado por el Departamento de Infraestructura y Desarrollo Regional del gobierno australiano destacó: "La capacidad limitada de aviación podría tener graves efectos adversos en la economía, incluyendo la reducción de la productividad y la competitividad empresarial, así como la disminución del comercio internacional".
El nuevo aeropuerto facilitará los viajes de personas y generará empleos directos e indirectos para la creciente población del oeste de Sídney. Solo durante la fase de construcción se crearon 11.650 puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo al año. Según Simon Hickey, director ejecutivo de WSI, para la década de 2030, las operaciones diarias del aeropuerto requerirán hasta 8.500 puestos de trabajo, y se espera que para 2060 contribuya con 23.900 millones de dólares australianos (aproximadamente 12.700 millones de libras esterlinas) al PIB de Australia. El proyecto, ubicado en Badgerys Creek, a unos 50 km del centro de Sídney, es el primer aeropuerto internacional de nueva construcción en Australia en 50 años. El aeropuerto se construye en una parte de un terreno estatal de 17,8 km², y el resto se reserva para futuras expansiones. Este proyecto, valorado en 2.820 millones de libras esterlinas, es financiado por el gobierno federal australiano, mientras que el gobierno de Nueva Gales del Sur está construyendo simultáneamente nuevas infraestructuras, incluida una línea de metro dedicada, para mejorar la conectividad.
Aunque construir un aeropuerto en un terreno virgen es más sencillo que en una zona urbana, la escala del proyecto presentó numerosos desafíos, incluidos movimientos de tierra sin precedentes en proyectos de infraestructura y problemas de interfaz entre múltiples paquetes de construcción. El equipo también tuvo que hacer frente a los efectos de la pandemia de COVID-19, las lluvias récord y las inundaciones. Finalmente, el proyecto se completó siete meses antes de lo previsto y sin superar el presupuesto.
El WSI cuenta con una pista de 3,7 km de largo y 75 m de ancho (incluyendo hombros), clasificada como "Código F", capaz de recibir sin restricciones los aviones comerciales más grandes y pesados del mundo. Christian Byrne, director del proyecto de la empresa conjunta CPB Contractors y Acciona, explicó: "Es una combinación de pavimento rígido y flexible. Hay aproximadamente 250 metros de hormigón en cada extremo, y la parte principal es de pavimento flexible". Las especificaciones del tipo de pavimento se basaron en requisitos de rendimiento. En los extremos de la pista y en las áreas adyacentes de calles de rodaje, la capa de hormigón tiene un espesor de 440 mm y una resistencia a la flexión de 5,2 MPa, superior a los 4,8 MPa de otros proyectos aeroportuarios australianos. La capa de hormigón se asienta sobre una base estabilizada con cemento de 150 mm, debajo de la cual hay arenisca de hasta 2 metros de profundidad. El pavimento flexible incluye una capa de asfalto de 125 mm y 505 mm de grava fina (roca ígnea de alta resistencia: basalto) como base. El aeropuerto también cuenta con calles de rodaje de conexión, cuatro salidas rápidas de calles de rodaje, un circuito y vías de lado aire.
La terminal, construida por Multiplex, tiene una superficie construida de aproximadamente 96.000 m² y puede albergar a 10 millones de pasajeros. El diseño conceptual fue realizado por Zaha Hadid Architects y Cox Architecture, mientras que el diseño de los planos de obra fue responsabilidad de Woods Bagot. La terminal prioriza la eficiencia energética mediante iluminación y ventilación natural, protección solar, vidrio de alto rendimiento y un techo que genera electricidad y recolecta agua de lluvia. El sitio tiene potencial para albergar cuatro terminales y una segunda pista, con una capacidad de pasajeros anual que podría superar los 80 millones, y se espera que para 2063 se convierta en la puerta de entrada internacional más grande de Australia.
El gobierno federal australiano creó la empresa West Sydney Airport Co. (WSA Co) para entregar el proyecto. En 2018, Bechtel fue designado como socio de entrega para apoyar la adquisición y gestión de los contratistas principales. La empresa conjunta BMD Constructions y Seymour Whyte se encargó del paquete de obras en tierra, que incluye carreteras internas, puentes, estacionamientos, servicios públicos, conexiones con el metro de Sídney y la autopista M12, así como edificios de operaciones aeroportuarias. La empresa conjunta CPB Contractors y Acciona completó el paquete de obras de lado aire, incluida la construcción de la pista de 3,7 km. Antes de esto, la misma empresa conjunta realizó un paquete masivo de movimiento de tierras, movilizando más de 26 millones de metros cúbicos de tierra, el proyecto de movimiento de tierras más grande fuera de la minería en Australia.
Durante la construcción, el equipo utilizó excavadoras de hasta 300 toneladas, camiones volquete de 150 toneladas y grandes traíllas para las operaciones de excavación y relleno. Las condiciones geológicas eran diversas, incluyendo arenisca de alta resistencia, arenisca de resistencia media, pizarra Bringelly y basalto, pero no representaron un obstáculo importante. Casi todos los materiales excavados en el sitio (excepto los contaminados) se reutilizaron para la construcción de terraplenes y capas de mejora de la subrasante de pistas, calles de rodaje y carreteras internas. Más de 5,5 millones de toneladas de arenisca procedentes de proyectos de túneles de Sídney también se trasladaron al sitio para su uso. Se instalaron tecnologías de medición remota y verificación de cumplimiento en la maquinaria de construcción, lo que permitió a los operadores recibir información directa sobre áreas con compactación insuficiente, ahorrando mucho tiempo en comparación con los métodos tradicionales. El equipo diseñó un sistema de transporte circular para camiones pesados, con señales de guía de colores, y una vía separada para vehículos ligeros.
La finalización del proyecto siete meses antes de lo previsto se debió a varios factores. Byrne señaló que, en una calle de rodaje de 1,5 km, el equipo utilizó pavimento de hormigón colocado con encofrado deslizante en lugar de encofrado fijo, un método utilizado durante décadas en el Reino Unido y Estados Unidos, pero por primera vez en Australia. La experiencia de Bechtel en pavimentación con encofrado deslizante también ayudó a obtener la aprobación del cliente. Newcombe atribuyó la finalización anticipada y dentro del presupuesto a una definición exhaustiva en las etapas iniciales. "Pasamos dos años y medio en la fase de definición, asegurando una base sólida para el alcance, el costo y el cronograma. También simplificamos el proceso de toma de decisiones, reduciendo el retrabajo y los cambios", dijo. "Al gestionar la estructura de los contratos y las interfaces entre ellos, redujimos los riesgos". Byrne también destacó la importancia de la gestión de interfaces, incluida la elaboración de documentos de control de interfaces, reuniones semanales de interfaces y una actitud de colaboración entre los contratistas. El proyecto acumuló más de 21 millones de horas de trabajo, con 34 lesiones registrables, sin accidentes graves, y se llevaron a cabo más de 42.000 actividades de seguridad proactivas.
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