es.wedoany.com Noticia: Lockheed Martin se ha retirado del diseño y la fabricación de aviones comerciales, pero sus decisiones de ingeniería en áreas como la navegación inercial, el fuselaje de materiales compuestos y la automatización de la cabina de mando siguen influyendo hoy en día en los aviones de pasajeros modernos de Boeing, Airbus y Embraer.
La compañía es el resultado de múltiples fusiones y adquisiciones, incluida la fusión de Lockheed Corporation con Martin Marietta en 1995 y la adquisición de Sikorsky Aircraft en 2015. Cabe señalar que las innovaciones de Lockheed mencionadas aquí no incluyen el caza F-16 "Fighting Falcon" de los primeros tiempos: el F-16 fue el primer caza con sistema de control de vuelo por cable (fly-by-wire), y aunque ahora pertenece a Lockheed Martin, fue desarrollado por General Dynamics. Lockheed adquirió el programa F-16 en 1993, pero no compró General Dynamics.
Una de las mayores contribuciones de Martin Marietta a la aviación moderna fue la industrialización del giroscopio láser de anillo. Este giroscopio se desarrolló para aviones militares y misiles en las décadas de 1970 y 1980, reemplazando a los antiguos giroscopios mecánicos rotatorios. No fue inventado por Martin Marietta, pero la empresa resolvió muchos de los desafíos en su fabricación. El giroscopio láser de anillo no tiene rotor giratorio, no sufre bloqueo de cardán, casi no tiene desgaste mecánico, ofrece mayor precisión y mejor fiabilidad, y funciona según el efecto Sagnac. En comparación, los antiguos sistemas de navegación inercial mecánicos eran voluminosos, costosos, requerían una calibración cuidadosa, tenían menor precisión y sufrían problemas de desgaste en los rodamientos. La tecnología del giroscopio láser de anillo desempeñó un papel en las operaciones ETOPS, la navegación oceánica y la reducción de la carga de trabajo de la tripulación. Sus sistemas se aplicaron rápidamente en aviones comerciales como el Boeing 757, 767, 747-400, 777, MD-11, A320, A330 y A340, así como en aviones militares. Tras la fusión con Lockheed, la empresa siguió siendo líder en sistemas de navegación inercial, unidades de referencia inercial y unidades de medición inercial durante las décadas de 1990 y 2000. Hoy en día, Honeywell es considerado el líder mundial en sistemas de referencia inercial comerciales, junto con empresas como Collins, Safran y Thales. Lockheed Martin ya no se centra en la aviónica, pero su influencia en el desarrollo de este campo es evidente.
Cuando Lockheed desarrolló el "Electra" y más tarde el L-1011 TriStar, los fuselajes de los aviones comerciales estaban fabricados casi en su totalidad con aluminio. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos impulsaba la aplicación de materiales más avanzados para la próxima generación de aviones militares, incluidos los programas "Have Blue", el Lockheed F-117 "Nighthawk" y, más tarde, el F-22 "Raptor". Durante el desarrollo de estos aviones furtivos, Lockheed ayudó a pionear las estructuras de fuselaje de materiales compuestos avanzados para aviones furtivos. El F-22 actual está compuesto en aproximadamente un 24% de materiales compuestos en peso, y el más reciente F-35 supera el 35%. Los primeros aviones militares en utilizar materiales compuestos en gran medida incluyen el AV-8B "Harrier", el F/A-18 "Hornet", el B-2 "Spirit" y el F-117. Los aviones comerciales siguieron su ejemplo, comenzando con el A310, el Boeing 777 y el A340. El Boeing 787 "Dreamliner", presentado en 2011, está compuesto en aproximadamente un 50% de materiales compuestos en peso; el A350 le siguió de cerca con un uso extensivo de materiales compuestos; el A330neo y el 777X también han actualizado generaciones anteriores con materiales compuestos en tantas partes como sea posible, incluidas las alas. Los materiales compuestos avanzados hacen que los aviones sean más ligeros, lo que mejora la eficiencia del combustible y la autonomía, y también son más duraderos, lo que permite que la cabina soporte una mayor presión y humedad, mejorando la comodidad de los pasajeros en vuelos de larga distancia.
La influencia del Lockheed L-1011 TriStar en los aviones comerciales modernos también se refleja en el diseño de la cabina de mando. Esta cabina fue elogiada por ser pionera en múltiples áreas como la automatización y la integración, y por su diseño ergonómico, pero aún conservaba la disposición tradicional de instrumentos analógicos de "instrumentos de vapor" de la época. El TriStar fue uno de los primeros aviones de fuselaje ancho en estar equipado con un sistema de gestión de vuelo sofisticado, con funciones como control de crucero por número de Mach/velocidad indicada, modo automático de turbulencia y cálculo del perfil de descenso óptimo, mejorando la eficiencia del combustible y reduciendo la carga de trabajo de la tripulación. Lockheed afirmó que la función más emocionante del TriStar era su avanzado sistema de control de vuelo automático por cable. En 1972, un TriStar voló desde Palmdale, California, hasta el Aeropuerto Dulles de Washington, con este sistema activado desde el despegue hasta el aterrizaje. Lockheed declaró que fue el primer vuelo transcontinental sin control manual humano, y la tecnología de vuelo por cable se consolidó a partir de entonces. Muchas funciones de cabina centradas en la tripulación y la automatización se convirtieron desde entonces en estándares de la industria, evolucionando gradualmente hacia las cabinas de cristal, las listas de verificación electrónicas y los sistemas de alerta intuitivos actuales. En los diseños de cabina del Boeing 787 y el Airbus A350 se puede ver la influencia de los aviones comerciales de Lockheed de la década de 1970. El L-1011 TriStar fue el único avión de pasajeros a reacción comercial fabricado por Lockheed; la compañía intentó comercializar una versión civil del gran avión de transporte militar Lockheed C-5 "Galaxy", pero no tuvo éxito.
Para competir con el Boeing 747 y el McDonnell Douglas DC-10, el L-1011 TriStar hizo de la mejora de la comodidad de los pasajeros su principal argumento de venta. Lockheed afirmó que el avión contaba con configuraciones de lujo nunca antes vistas, incluidas ventanillas antideslumbrantes, armarios de tamaño completo ocultos y cocinas en la cubierta inferior. En muchas ocasiones, más que ser "pionero", se trata de que los nuevos aviones modifican, mejoran y hacen más prácticos conceptos antiguos. La disposición única de los motores del avión ayudó a reducir el ruido en la cabina, y la tripulación disfrutaba de pasillos y compartimentos superiores de equipaje más anchos. El TriStar fue uno de los primeros modelos en adoptar ventanillas de cabina antideslumbrantes, y posiblemente el primer avión de producción en masa en ofrecer esta característica como argumento de venta. Hoy en día, el Boeing 787 es conocido por ser el primer avión que llevó las ventanillas de atenuación automática a un nuevo nivel. El proveedor de ventanillas electrocrómicas, Gentex Aerospace, desarrolló inicialmente la tecnología de espejos retrovisores antideslumbrantes automáticos para automóviles. La empresa afirma que sus ventanillas electrocrómicas ofrecen una experiencia "al alcance de la mano" para operadores de aeronaves, diseñadores, pasajeros y tripulación. Después del 787, las nuevas variantes de producción del A350 también ofrecen ventanillas electrocrómicas, y el Boeing 777X también las ofrecerá cuando entre en servicio, actualmente previsto para 2027.
Desde el estallido del conflicto entre Ucrania y Rusia en 2022 y los posteriores conflictos en Oriente Medio, los incidentes de interferencia de GPS comercial (GNSS, Sistema Global de Navegación por Satélite) contra aviones de pasajeros civiles se han vuelto cada vez más frecuentes. El GPS fue desarrollado originalmente por el ejército de los Estados Unidos para fines militares. En 1983, la Unión Soviética derribó el vuelo 007 de Korean Air, que se había desviado cientos de millas de su ruta y había invadido el espacio aéreo soviético. En respuesta a esta tragedia, Estados Unidos anunció que abriría el GPS, antes restringido, de forma gratuita a la aviación civil para evitar errores de navegación similares. Martin Marietta desempeñó un papel importante en el desarrollo y despliegue del GPS, particularmente en la construcción de los satélites clave que permitieron su operación. La empresa no inventó el GPS, pero fue parte del ambicioso programa de desarrollo del ejército estadounidense y uno de los principales contratistas, fabricando múltiples generaciones de satélites NAVSTAR que ayudaron a poner el sistema en funcionamiento. Martin Marietta llevó a cabo este trabajo hasta 1993, y tras la fusión de Lockheed y Martin Marietta, Lockheed Martin continuó participando en la construcción de la infraestructura espacial que sustenta la navegación aérea moderna. Mientras tanto, los fabricantes de aviónica comercial estaban integrando receptores GPS y sistemas de gestión de vuelo en aviones como el 777, 787, A320 y A350. Lockheed Martin sigue siendo hoy uno de los principales contratistas para el mantenimiento y la modernización del GPS. La compañía afirma que, como parte de los esfuerzos de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos para modernizar la red GPS actual con nuevas tecnologías y capacidades avanzadas, Lockheed Martin está construyendo hasta 32 satélites de próxima generación GPS III/IIIF.
