es.wedoany.com Noticia: Las dos variantes de la familia de motores GEnx de General Electric —el GEnx-1B y el GEnx-2B— se utilizan respectivamente en el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 747-8. Aunque comparten componentes centrales, presentan diferencias sustanciales en su adaptación de ingeniería. El GEnx-1B está diseñado para la configuración bimotor del 787, mientras que el GEnx-2B está optimizado para la disposición cuatrimotor del 747-8, con la principal diferencia radicando en la forma en que cada motor interactúa con los sistemas de la aeronave.
El GEnx-2B del Boeing 747-8 y el GEnx-1B del Boeing 787 Dreamliner utilizan el mismo núcleo de alta presión, con aproximadamente un 80 % de unidades reemplazables en línea comunes, pero están diseñados de manera diferenciada para cada modelo de avión. La diferencia más básica reside en cómo cada motor se integra con los sistemas internos de la aeronave. El diámetro del ventilador del GEnx-2B es de 105 pulgadas, menor que las 111 pulgadas del GEnx-1B utilizado en el 787. En cuanto al empuje, el GEnx-1B alcanza un máximo de 76,100 libras, mientras que el GEnx-2B tiene un empuje nominal de aproximadamente 66,500 libras, adaptándose a los requisitos de distribución de empuje de los cuatro motores del 747. Ambos aviones cuentan con carenas de motor que incorporan exclusivos bordes de salida dentados para mezclar los gases de escape calientes con el aire frío, reduciendo significativamente el ruido.
El 787 adopta una arquitectura sin sangrado de aire, donde la mayoría de los sistemas son accionados eléctricamente; mientras que el 747-8 utiliza un sistema de sangrado de aire tradicional, extrayendo aire a alta presión del compresor para presurizar la cabina y alimentar sistemas neumáticos como el antihielo térmico. Por lo tanto, el GEnx-2B debe incluir puertos de sangrado de aire. En cuanto a la estructura interna, el GEnx-1B emplea un compresor de baja presión de cuatro etapas y una turbina de baja presión de siete etapas, mientras que el GEnx-2B los reduce a tres y seis etapas respectivamente, para aligerar peso y optimizar el rendimiento en la configuración cuatrimotor.
La fiabilidad de la serie GEnx es excepcional; su diseño permite que los motores permanezcan en el ala un 20 % más de tiempo que la generación anterior, y algunos líderes de flota han superado las 30,000 horas sin necesidad de revisión general. En comparación con los motores CF6 a los que reemplazan, tanto el GEnx-1B como el GEnx-2B mejoran la eficiencia de combustible en aproximadamente un 15 % y reducen las emisiones en un 15 %. Tom Levin, director general de la línea de productos GEnx/CF6 de GE Aviation, comentó en 2015, cuando se produjo el motor GEnx número 1,000: "El GEnx es el motor de venta más rápida en la historia de GE y también el de mayor velocidad de aumento de producción en los programas de motores de fuselaje ancho de GE. El motor GEnx ya ha demostrado su valor con un rendimiento y una fiabilidad excepcionales".
Las diferencias en economía operativa y eficiencia entre los dos aviones son significativas. El Boeing 747-8 consume aproximadamente 3,800 galones de combustible por hora, mientras que el Boeing 787 Dreamliner consume alrededor de 2,900 galones. El 787-9 es más eficiente, con un consumo de aproximadamente 2.31 litros por cada 100 kilómetros por pasajero, superando los 2.82 litros del 747-8. El costo operativo del Boeing Dreamliner es menor, con una ventaja en el costo por asiento-milla disponible. Las aerolíneas prefieren aviones bimotores más pequeños, ya que es más fácil llenar sus asientos y el riesgo de vuelo es menor.
La diferencia generacional en la estructura del avión también es clave. El 787 utiliza una gran cantidad de materiales compuestos de fibra de carbono, lo que lo hace más ligero, más resistente a la fatiga y la corrosión, y permite una mayor humedad en la cabina y una altitud de presión de cabina más baja; mientras que el 747-8 se basa en un diseño tradicional de aleación de aluminio, con una estructura base más pesada. La altitud de presión de cabina del 787 se establece en 6,000 pies, inferior a los 8,000 pies de aviones más antiguos como el 747, lo que ayuda a reducir la fatiga de los pasajeros durante el vuelo. La estructura de material compuesto del 787 representa el 50 % en peso y el 80 % en volumen, lo que permite que el avión cuente con ventanas más grandes, mayor humedad (15 %, el doble que los aviones a reacción tradicionales) y un interior más espacioso.
El Boeing 787 Dreamliner también emplea una tecnología llamada "Vuelo Suave" para contrarrestar las turbulencias, tecnología que también se aplicará al 777X, cuyo debut está previsto para 2027. Aunque el 747 es conocido como la "Reina de los Cielos", el 787 se ha convertido en el avión de fuselaje ancho más vendido de la historia. Lufthansa todavía opera el 747-8, pero ya ha introducido el 787-9 para volar rutas con la misma distancia pero con entre 70 y 90 pasajeros menos. British Airways, tras retirar toda su flota de 747, utiliza el 787-10 para vuelos transatlánticos a Nueva York y Chicago, siendo el 787-10 un 25 % más eficiente en combustible que el 747. Aerolíneas como United Airlines han realizado grandes pedidos del 787 para reemplazar una flota mixta de 747, 767 y primeros 777 con una serie de aviones única y más simple, ahorrando así en costos de capacitación de pilotos y almacenamiento de piezas.
El diseño y rendimiento del Boeing Dreamliner lo hacen más adaptable en el mercado de larga distancia, eliminando prácticamente la necesidad del modelo tradicional de hub y radios. La eficiencia del 787 permite a las aerolíneas abrir nuevas rutas punto a punto directas, mientras que el 747-8, aunque más eficiente que modelos anteriores, sigue siendo más adecuado para servicios de alta capacidad entre hubs. El 747-8 cesó su producción en 2017 y su línea de montaje final se cerró por completo en 2023, mientras que el 787 se ha convertido en el producto emblemático actual de Boeing.
El Boeing 787 Dreamliner no solo ha mejorado la economía de los operadores, sino que también ha mejorado significativamente la experiencia de viaje de larga distancia para los pasajeros. La era del 747 inauguró la edad de oro de la aviación comercial a reacción, mientras que el 787 y su sucesor, como el 777X, presagian la próxima fase de los viajes aéreos.
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