es.wedoany.com Noticia: Una auditoría interna encargada por la directora ejecutiva de Ferrocarriles Alemanes (DB), Evelyn Palla, revela una serie de deficiencias significativas en la planificación, el control y la gestión de riesgos del proyecto Stuttgart 21. El informe de auditoría señala que la gestión de procesos actual es insuficiente para manejar de manera segura un proyecto de gran envergadura y complejidad como este.
Para solucionar los problemas, DB ha anunciado que comenzará a reestructurar el personal y revisará por completo la gestión futura del proyecto. Al mismo tiempo, DB ha actualizado el plan de puesta en servicio, que se espera que se implemente por fases entre 2027 y 2033. La auditoría del grupo encontró que, desde la perspectiva actual y con los riesgos identificados, la fecha de puesta en servicio originalmente prevista para finales de 2026 se considera "poco realista". El informe señala especialmente deficiencias organizativas en los procesos y controles, incluyendo una coordinación insuficiente en interfaces clave y un amplio margen de mejora en la gestión proactiva.
La directora ejecutiva de DB, Palla, afirmó que los resultados de la auditoría la han conmocionado, y que estos también impactan al público, especialmente a los ciudadanos de Stuttgart y a los empleados ferroviarios. Basándose en los hallazgos de la auditoría y en una revisión exhaustiva, el nuevo equipo directivo de DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) ha elaborado un plan de fases actualizado. Este plan se extiende desde diciembre de 2027 hasta 2033, y se espera que los pasajeros de Stuttgart puedan beneficiarse de mejoras en los viajes a partir de 2027, con los viajeros beneficiándose de rutas acortadas a través del edificio Bonatz y el techo de la estación de paso. El nuevo plan también considera las interrelaciones del proyecto Stuttgart 21 con el Nodo Digital de Stuttgart, la ampliación del ferrocarril de Gäu, la renovación del edificio Bonatz y otros proyectos, y PSU actuará como organización de puesta en servicio para gestionar cada proceso.
Palla expresó su profundo pesar por no haber cumplido las expectativas de fechas límite más tempranas, pero afirmó que el nuevo equipo directivo ha elaborado un plan para abandonar supuestos poco realistas, analizar y reevaluar a fondo los riesgos, con el fin de recuperar la confianza. El núcleo del nuevo concepto del proyecto es una puesta en servicio por fases en cinco pasos principales: en diciembre de 2027, se establecerá una conexión directa entre el centro de la ciudad y la antigua estación terminal a través del edificio Bonatz y el techo de la futura estación principal; las tiendas y servicios dentro del edificio Bonatz están previstos para abrir en 2028. En diciembre de 2030, se inaugurará una nueva estación de tren de larga distancia en el aeropuerto, con trenes regionales que inicialmente circularán entre Reutlingen, Tubinga y Ulm, y la conexión con la estación principal estará disponible en 2031. En diciembre de 2031, se inaugurará la nueva estación central de Stuttgart, con trenes de larga distancia y la mayoría de los trenes regionales previstos para detenerse en la estación de paso; a partir de 2032, solo los trenes con destino a Bad Cannstatt podrán acceder a la estación de paso; se espera que la antigua estación terminal opere hasta mediados de 2032 y luego sea retirada; en la primavera de 2032, el ferrocarril de Gäu terminará en Stuttgart-Feuerbach para conectar el nuevo tramo de la línea principal de S-Bahn con las vías existentes. En julio de 2032, se digitalizará y ampliará la línea principal de S-Bahn y la estación de S-Bahn de Mittnachtstraße/Rosenstein para mejorar la fiabilidad general. En diciembre de 2033, se inaugurará el túnel de Pfaffensteig, que conectará el ferrocarril de Gäu con la infraestructura de Stuttgart 21 a través del aeropuerto.
Además del progreso del proyecto, los retrasos también han afectado al marco financiero general. DB estima que el proyecto Stuttgart 21 generará costos adicionales de aproximadamente 3.000 millones de euros, elevando el presupuesto total a 14.500 millones de euros. Los costos adicionales se deben principalmente al trabajo que aún debe realizarse para la puesta en servicio. DB indicó que las principales razones para elaborar el nuevo plan de fases incluyen: los desafíos de la digitalización del nodo ferroviario, la falta de madurez requerida en los procesos de planificación, la falta de idoneidad de los edificios técnicos y la respuesta tardía a los cambios en los estándares de suministro eléctrico, que requieren un rediseño completo. Como resultado de la auditoría, DB se ha comprometido a una reestructuración integral de su organización de proyectos, con PSU actuando como organización de puesta en servicio para centralizar la responsabilidad y el control; la gestión de riesgos se rediseñará, con canales de escalamiento claros y un seguimiento estrecho. En otros aspectos, los recursos limitados se gestionarán a nivel de grupo, y se fortalecerá aún más la coordinación con InfraGO y los socios del proyecto. DB continuará implementando el proyecto piloto del Nodo Digital de Stuttgart en todas las fases de ampliación y buscará consolidar los trabajos de construcción para minimizar los cierres de vías; los servicios de transporte alternativo optimizados reducirán las interrupciones para los pasajeros. DB también coordinará estrechamente con la Asociación Regional de Stuttgart (VRS) y el gobierno estatal para invertir en autobuses de alta calidad, información en tiempo real integral, pruebas, autobuses de reserva para reducir interrupciones, coordinadores de autobuses en las paradas, mayor orientación para los pasajeros y mejora del equipamiento de las paradas de autobús, así como nueva señalización.
