es.wedoany.com Noticia: Delta Air Lines ha diseñado una configuración de cabina con alta densidad de asientos premium para los 30 Boeing 787-10 Dreamliners que encargó en enero. El director comercial, Joe Esposito, confirmó en una conferencia telefónica sobre resultados financieros el 10 de julio que más de la mitad de los asientos de estos aviones serán productos premium, un aumento significativo en comparación con el 30% de asientos premium en los Boeing 767 que planean reemplazar. Estos aviones se destinarán principalmente a rutas transatlánticas, con las primeras entregas programadas para 2031.
Al mismo tiempo, Delta también anunció planes para introducir una tarifa «Basic» en su clase ejecutiva Delta One. Esta opción mantiene los asientos físicos y el servicio a bordo sin cambios, pero elimina la selección de asientos, el reembolso y la acumulación completa de millas para los pasajeros con tarifas con descuento. Ambas iniciativas indican conjuntamente que Delta está apostando fuertemente por la cabina delantera como motor de crecimiento y herramienta de segmentación, duplicando su apuesta en esta dirección estratégica.
Esposito señaló en la conferencia telefónica que el Boeing 787-10 reemplazará principalmente a la envejecida flota de Boeing 767 de Delta, que actualmente es la columna vertebral de sus rutas transatlánticas. Se espera que los primeros 30 787-10 se entreguen en 2031, reemplazando gradualmente a los 767-300ER y 767-400ER en las rutas transatlánticas. Explicó a los analistas que aumentar la proporción de asientos premium del 30% en los 767 a más del 50% en los 787 es clave para mejorar la eficiencia y los márgenes de beneficio. Añadió que la mayor capacidad de carga del avión también duplica la del 767. En una configuración estándar de dos clases, el 787-10 puede albergar hasta 375 pasajeros, mientras que los Boeing 767-300ER y 767-400ER de Delta pueden albergar 216 y 238 pasajeros, respectivamente.
Aún no se ha decidido definitivamente si estos aviones estarán equipados con los últimos productos de suite Delta One de Delta. Ejecutivos de la aerolínea dijeron a The Points Guy en abril que equipar el 787-10 con los asientos Delta One más recientes seguía siendo «TBD» (por determinar). Confirmaron que la opción aún está en evaluación y señalaron que, dado que los aviones se entregarán dentro de aproximadamente cinco años, la compañía tiene tiempo suficiente para tomar una decisión.
El pedido del 787-10 continúa la estrategia de renovación de flota a largo plazo de Delta. Esta estrategia se remonta a más de una década, desde el reemplazo de jets regionales de 50 asientos con Boeing 717 a mediados de la década de 2010, hasta la sustitución de los antiguos McDonnell Douglas MD-88 y MD-90 por nuevos Airbus A321 y A321neo en la década de 2020. Este enfoque ya ha dado resultados, convirtiendo a Delta en la aerolínea de red con los márgenes de beneficio más altos de Estados Unidos. Competidores como Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue y United Airlines han seguido su ejemplo, reemplazando jets más pequeños con aviones de fuselaje estrecho más grandes.
Delta está aplicando la misma lógica a su flota de fuselaje ancho. La compañía dijo que espera no aumentar los asientos de clase económica este año ni el próximo, sino que destinará más espacio de cabina a productos premium de mayor margen. Por ejemplo, el nuevo Airbus A321neo cuenta con 44 asientos de primera clase en 11 filas. El Airbus A350-1000, que debutará el próximo año, estará equipado con la próxima generación de productos Delta One de Delta, y solo la mitad de sus asientos serán de clase económica estándar. El competidor United Airlines ha adoptado una estrategia similar en sus nuevos 787-9 «Elevated Dreamliners», que ofrecen 99 asientos premium entre la clase ejecutiva Polaris y la clase económica premium.
El panorama operativo de fuselaje ancho de Delta para la próxima década se está volviendo cada vez más claro: cabinas más grandes, más asientos premium y más formas de pagar por ellos. Aunque el 787-10 no se unirá a la flota hasta 2031, la dirección ya está definida. Se espera que en sus dos nuevas familias de aviones (787-10 y A350-1000), Delta continúe inclinando la capacidad hacia Delta One y la clase económica premium, mientras extrae ingresos adicionales del mismo espacio premium a través de tarifas como Delta One Basic. Para los pasajeros, esto presagia dos tendencias paralelas: los asientos de clase ejecutiva serán más fáciles de conseguir, ya que se instalarán más en aviones de larga distancia; pero los precios de entrada serán más diversos que nunca, con flexibilidad, selección de asientos y acumulación de millas vendiéndose gradualmente como complementos separados. Los viajeros de negocios probablemente seguirán prefiriendo las tarifas de cabina principal y cabina adicional para mantener la flexibilidad de horarios, mientras que los viajeros de ocio deberán sopesar los descuentos frente a las restricciones. La pregunta más importante es si los competidores seguirán el ejemplo. United ya ha dado pasos similares con sus 787-9 Elevated Dreamliners, y aerolíneas internacionales como Qatar Airways y Emirates han normalizado las tarifas restringidas de clase ejecutiva desde hace años. Si la tarifa básica de Delta funciona como la tarifa básica económica, otras aerolíneas estadounidenses tendrán pocas razones para retrasar su imitación.
