es.wedoany.com Noticia: El Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón (MLIT, por sus siglas en inglés) actualizó el 31 de julio de 2025 el plan Autoflow Road (carretera logística automatizada), un corredor de carga automatizado de aproximadamente 500 km que conecta Tokio con Osaka. Su objetivo es abordar los cuellos de botella en el transporte de mercancías mediante túneles, vehículos automatizados y carriles exclusivos, al tiempo que reduce las emisiones de carbono y se adapta a la presión logística derivada del envejecimiento de la población.

El plan surge de un problema logístico identificado por el gobierno japonés: la reducción de la mano de obra en el sector del transporte por camión, afectada por el envejecimiento de la población, la baja tasa de renovación de trabajadores y las nuevas regulaciones sobre horas de trabajo. Según informó Associated Press, la escasez de conductores se conoce en Japón como el "problema de 2024", derivado de la entrada en vigor de normas que limitan las horas extraordinarias en el transporte por carretera, destinadas a reducir el exceso de trabajo y los accidentes, pero que también han disminuido la capacidad operativa del sector. Los datos de Associated Press indican que aproximadamente el 90% de las mercancías en Japón se transportan en camión, lo que hace que el sistema logístico sea muy sensible a la escasez de conductores. El desarrollo del comercio electrónico ha aumentado aún más la presión: la tasa de compras en línea de los hogares japoneses pasó de aproximadamente el 40% a más del 60%, mientras la población sigue disminuyendo.

Autoflow Road no se limita al concepto tradicional de cinta transportadora; el último plan incluye vehículos eléctricos automatizados, contenedores con ruedas, carriles exclusivos, terminales logísticas y sistemas automatizados de carga y descarga. Los informes oficiales también mencionan la necesidad de integración con centros logísticos, refrigeración, clasificación automatizada y conexión con otros modos de transporte. El eje principal conecta Tokio y Osaka, las dos áreas económicas más importantes, y la ruta podría aprovechar las medianas, los arcenes o el espacio subterráneo de las autopistas existentes, aislando físicamente el flujo de carga del tráfico general. Las mercancías se colocarán en palés o contenedores estandarizados y serán transportadas por equipos automatizados hasta centros logísticos conectados con camiones, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, mientras que el transporte por carretera tradicional se concentrará en la distribución local y la última milla.

La velocidad de transporte oscilará entre 30 km/h y 80 km/h, considerando una operación las 24 horas, con una distancia entre vehículos de 10 metros y una capacidad distribuida en tres carriles. En este escenario, la estimación oficial de capacidad para el corredor Tokio-Osaka es de 216.000 a 576.000 toneladas diarias. Esta capacidad de diseño depende de factores técnicos aún no determinados a escala real, como el tipo de equipo, los estándares de carga, la velocidad media, la seguridad operativa, el mantenimiento y la integración con centros de distribución. El gobierno japonés considera este proyecto como una infraestructura en fase de planificación y pruebas, no como una obra contratada para su construcción total.

En cuanto a las emisiones, Autoflow Road se considera una medida para satisfacer la demanda de reducción de emisiones en el transporte de mercancías. Los informes pertinentes señalan que el sistema debe basarse en la automatización, la estandarización y la neutralidad de carbono, e integrarse con el ferrocarril, las vías navegables y las tecnologías de bajas emisiones. El Ministerio estima que este corredor podría cubrir entre el 8% y el 22% del déficit de capacidad logística previsto para el año fiscal 2030, reemplazar entre 21.280 y 56.747 jornadas laborales de conductores al día, y reducir entre 2,39 y 6,39 millones de toneladas de CO₂ al año, según las condiciones operativas. El Foro Internacional de Transporte (dependiente de la OCDE) estima que el transporte de mercancías relacionado con el comercio internacional representa más del 7% de las emisiones globales de CO₂ y aproximadamente el 30% de las emisiones del sector del transporte. El objetivo climático nacional de Japón es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 46% para el año fiscal 2030 (en comparación con 2013), y ha presentado objetivos posteriores de reducción del 60% para 2035 y del 73% para 2040.

La propuesta aún depende de decisiones técnicas, financieras y regulatorias. Es necesario determinar la ruta, la ubicación de los centros logísticos, el modelo de negocio, los estándares de carga, las normas operativas, la seguridad, los precios, el método de reserva y la responsabilidad en caso de fallos o accidentes. El costo sigue siendo una incertidumbre importante. Según informó The Guardian, citando a Associated Press y al Yomiuri Shimbun, la conexión Tokio-Osaka podría costar 3,7 billones de yenes, principalmente relacionados con la construcción de túneles, pero el gobierno japonés aún no ha publicado una estimación final oficial para todo el tramo. El siguiente paso es realizar pruebas técnicas a menor escala; los documentos finales del ministerio prevén experimentos antes de 2027 en instalaciones existentes y en tramos en construcción de la autopista Shin-Tomei. El cronograma muestra una fase de desarrollo desde 2028 hasta mediados de la década de 2030, con planes de poner en funcionamiento tramos viables a mediados de la década de 2030. Al 31 de julio de 2025, 104 empresas se habían unido a la alianza creada para debatir la tecnología, el modelo operativo, la financiación y las demostraciones de Autoflow Road.

El plan aplica la lógica de automatización común en fábricas, puertos y centros de distribución a la infraestructura de transporte, con la diferencia en la escala: el corredor propuesto abarca cientos de kilómetros y conecta dos áreas metropolitanas. Incluso si avanza, Autoflow Road no podrá reemplazar por completo la red de camiones existente; la distribución final, el abastecimiento de barrios, la recogida en empresas y los servicios fuera del corredor seguirán dependiendo de otros vehículos y trabajadores. El proyecto busca aliviar la presión del transporte de larga distancia y mostrar cómo un país con una población envejecida puede comenzar a probar soluciones de infraestructura para mantener los servicios básicos en funcionamiento. El desafío radica en convertir el plan de ingeniería en un sistema viable para empresas, operadores logísticos y consumidores. El costo, la seguridad, la estandarización de la carga y la integración con camiones, trenes, puertos y aeropuertos serán factores clave que determinen el alcance real de Autoflow Road.

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